『壹』 飛機模型什麼時候發明
二十世紀五十年代初，波音冒險地自己投資設計和建造波音理念中的民用噴氣飛機。Dash 80因此誕生，並在1954飛入藍天。Dash 80適當地定義了什麼是噴氣客機，並從某種意義上講是波音、空中客車或其它公司生產的所有的現代噴氣客機的鼻祖。因此，歷史學家認為，波音Dash 80在航空史上的位置僅次於萊特兄弟1903年製成的飛行者（Flyer）。
繼Dash 80之後，波音緊接著生產了較大的波音707飛機。707是波音的第一架取得了重大商業成功的飛機，也是世界上首架真正成功的噴氣客機。1958年，波音707投入使用，引領了噴氣客機旅行的潮流，也導致螺旋槳客機很快退出歷史舞台。繼波音707洲際四發噴氣客機之後，1964年，波音三發中程噴氣客機波音727投入運營。
喬·薩特終於如願以償。他先後效力於Dash 80、波音707、波音727和波音737項目，從基層開始做起，然後逐漸被委以重任。能在世界領先技術的先鋒項目中效力，已經令他興奮不已。他同樣激動的是，終於看到波音取得了徹底的商業成功，而這正是在螺旋槳飛機時代波音一直無法實現的。
1964年，薩特成為737開發項目的二號人物。波音737預定為最小的波音噴氣客機。薩特的頂頭上司傑克·斯坦納（Jack Steiner），是開發波音727的先鋒干將，也是波音的一名天才工程領導。在斯坦納和薩特的努力下，波音737的構型大舉成功，讓波音737成為有史以來最成功的噴氣客機。
當那個決定薩特命運的電話打到避暑小屋時，他仍效力於波音737項目。他那時一直指望將隨後的幾年奉獻給波音737。但波音對他另有安排。離開他參與開發的最小的噴氣客機，薩特現在將領導波音最大的噴氣客機的開發。
接受挑戰
在組建了一支工程隊伍後，薩特開始著手界定波音的下一個民用噴氣客機。他的第一項任務是查明航空公司的實際需求是怎樣的飛機。他開始了與波音747的啟動客戶泛美航空公司之間的事實調查。
薩特從泛美航空處得知，他們需要一架真正的大飛機。不論是飛機尺寸還是期望性能，泛美航空給出的數字都似乎大得驚人。泛美航空公司沒搞錯吧？這位冷靜的波音工程師疑惑著。世界上是否真的需要能一次運送400名乘客的洲際噴氣客機呢？
為了查明其它洲際航空運營商是否同意泛美航空的觀點，薩特讓自己的團隊成員草擬了三種不同的推薦機型的基本技術規范。第一種為250座級，第二種為300座級，而第三種為350座級。薩特與各航空公司分享了這三種設計方案，並等待他們的回復。
令他驚訝的是，每個被詢問的航空公司都選擇了最大的噴氣客機。這就意味著，他們選擇的是一架比當時在役的最大的140座級波音707及DC-8型飛機大2.5倍的飛機。而今天的空中客車A380比波音747-400大三分之一。
薩特進入了一個全新的飛機設計領域。怎樣設計如此大的飛機呢？這種大飛機的外形和部件應當是怎樣的？薩特是無法找到進行設計研究的現成的基本規則的。於是，薩特和他的團隊全憑自己的力量從零開始界定這種飛機。
雪上加霜的是，胡安·特里普想馬上要這架大飛機。這樣，薩特及其團隊的波音747設計時間之少，又創了歷史之最。薩特同時還明白，自己的工程師隊伍人員不足，因為在當時波音的727、波音737、SST和波音747四個項目中，波音747在使用公司資源方面的地位是第四，也就是最後。所有的因素似乎一起組成了一個災難公式。
更糟糕的是，波音747太大了，當時還沒有讓它升空的配套噴氣發動機。當時最大的發動機是波音707和DC-8型飛機的發動機，每個發動機能產生大約15,000磅推力。而波音747的每個發動機要產生大於40，000磅的推力。
幸運的是，當時正在進行的一個軍用飛機項目願意幫忙。這是二十世紀六十年代為美國空軍開發的C-5大型軍用運輸機。C-5項目正在醞釀開發高函道比渦輪風扇發動機。它是一種新型的推進技術，很有希望成為燃油效率大幅提高的非常強大的大型發動機。如果一切順利的話，這種發動機將正好在波音的新型大飛機需要時派上用場。
環視了一下自己的波音747團隊，薩特沒有看到波音年輕的超級工程明星的影子。那些迅速成名的藝高膽大的明星們，早就被SST、波音727和波音737項目挖走了。即便如此，薩特仍然覺得自己的團隊是最棒的，因為隊員們都是擁有豐富的飛機項目經驗的「老兵」。這些老練的專業人士知道怎樣設計、認證和推出一款安全可靠的民用飛機。
在薩特團隊中，許多隊員對比薩特本人年長10歲以上。他們充滿懷疑的表情在說，他們對這位如此年輕的老闆持保留態度。最初，給他們下命令簡直就是一場艱苦的戰斗。但這位44歲的領導很快獲得了團隊的信任。他的工程技能和領導能力很快說服了團隊——他們能夠共同創造一架了不起的飛機。
二十世紀六十年代後期，成為美國工程界的一名工程師是一件令人振奮的事情。當時的工程師的感覺是「只要下功夫，天下無難事」。這種「能成功」的心態，將人類送上了月球，也激發了薩特的波音747項目組。
發明巨無霸飛機
薩特及他的團隊收到的第一個命令是，界定波音747的一個基本布局構型。怎樣設計一架能承載350名乘客的飛機呢？這位年輕的設計師疑惑著。不能把這些乘客放在傳統的波音707式樣的機身中，因為飛機會因太長而無法飛行。
一種顯而易見的解決方案是將波音747設計為雙層飛機。將同樣長的機身設計為上下兩層相連的機艙，這樣飛機乘客數量即可翻番。
薩特團隊中的工程師們都確信雙層飛機就是他們的工作方向。波音的銷售、營銷和合同等部門也持同樣的觀點。顯然，泛美世界航空的胡安·特里普也要雙層飛機。事實上，唯一沒有被波音747雙層飛機的理念說服的就是喬·薩特。
噴氣客機的開發耗資巨大。如果將一個考慮不周的蹩腳產品推向市場，就會給波音帶來持久的可怕後果。薩特很清楚這一點。於是，薩特決定從一開始就需要確保選擇了正確的波音747布局構型。心中有了這一基準之後，他對各種可選的設計，開始了一系列的優勢與劣勢對比。
後來證明這種對比大有裨益，因為經過了比較，薩特有了更好的構型——非常寬的單層飛機。在對波音747的寬機體布局進行審查時，他們發現它具有多種優勢，如乘客上下飛機、飛行中的機艙環境、飛行中飛機乘務員的服務和地面緊急疏散等。
非常寬的機身的單層構型，也讓波音747成為更好的貨機。這一點很重要，因為在二十世紀六十年代，人們普遍期望超音速飛機承擔洲際客運任務。一旦SST超音速飛機飛機投入客運，那麼，諸如波音747一樣的亞音速洲際噴氣飛機只能作為貨機使用。
基於此，波音將747嚴格界定為一種過渡機型，即不具有重要意義的非長遠項目。當時，波音的旗艦客機是SST超音速飛機，而不是波音747。事實上，波音的營銷部門預測，波音只能售出大約50架波音747客機，之後，航空公司只會將波音747作為貨機使用。實際上，正是貨機市場讓波音747項目順利地通過了波音公司的評審。
當然，這種關於未來的設想後來證明是錯誤的。SST超音速飛機的高油耗，讓它們在經濟上和環保上都不可接受。然而，在二十世紀六十年代後期，沒有人能預知後來發生的一切。結果，薩特設計的波音747，從最初就考慮了客運和貨運用途。
在放棄了雙層飛機並贊同單層主機艙方案之後，薩特和他的團隊需要計算波音747的機身到底需要多寬。機身寬度答案基於將波音747作為貨機。海運、鐵路運輸和卡車運輸業都依賴2.44×2.44米的集裝箱。為何不按照這種理念設計波音747呢——讓波音747的機身寬度能容納兩個並排的2.44×2.44米的輕型飛機專用集裝箱？這樣，航空公司就能沿飛機長度裝載兩行標准尺寸的集裝箱了。
圍繞兩個並排的集裝箱繪制一個機身圓周，截面的直徑超過了6米。這幾乎是波音707寬度的兩倍，而波音707已經是當時在役的飛機中最寬敞的了。薩特深吸了一口氣。波音747的構型讓它成為真正標新立異的飛機！
出於貨物運輸的考慮，薩特為波音747貨機設計了一個鉸接前緣。這種前緣能升高，不會對從前面裝卸貨物造成妨礙。當然，這種通過前緣裝貨的想法，也就意味著駕駛艙不能像通常一樣位於客艙的前面。
薩特與他的團隊將波音747的駕駛艙向上移到不妨礙裝卸貨物的位置。在這個高駕駛艙的後面，他們出於空氣動力學的考慮增加了一個凸出的整流罩。這樣就形成了747別具一格的特徵：機身頂部的圓頂。
當然，波音747客機就不必採用這種開放式前緣了。即便如此，提升駕駛艙也會對客運公司有利，他們幾乎能利用整個機身長度來安排座位。對於航空公司而言，更多的乘客座位將直接轉化為每次飛行的更多收益。
在仔細推敲按照這種方式界定的機身圖形之後，薩特認為，波音747客機的寬度足以容納一行9-10個經濟艙座位和兩個通道。這對於整個航空界而言是全新的理念：世界上首架雙通道飛機。
『貳』 人們是如何發明出飛機的
人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想，昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達?芬奇的畫。
竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「
英國航空之父」喬治?凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。隨著生產力的發展和人類文明的進步，直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。
20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。
俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。
經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。
飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。
1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。
1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。
20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。
20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。
分類
單旋翼尾槳直升機
最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。
單旋翼無尾槳直升機
一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。
雙旋翼直升機
縱列式
兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。
共軸式
兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。
側旋翼直升機
又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。
（一）直升機的發展簡史
中國的竹蜻蜓
中國的竹蜻蜓和義大利人達?芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。
竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。
現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好象竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。
《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。
《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」
義大利達芬奇的畫
義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。
19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好象一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。
人類第一架直升機
1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。
保羅?科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。
世界上第一種試飛成功的直升機
1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。
1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。
第一架實用直升機
1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。
自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。
世界上第一種投入批生產的直升機
R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機,是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。
該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。
早期的活塞式發動機和木質槳葉直升機
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。
貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。
卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。
這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性差。
渦軸發動機和金屬槳葉直升機
20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。
這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。
第三代直升機
20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。
在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。
這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。
現代直升機
20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。
這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。
（二）
直升機的飛行原理
直升機的頭上有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。
直升機的發明
1939年，美國人西科爾斯發明了第一架直升機，機身外形和現在的沒多大區別，仍被設計者採用。
直升機的用途
直升機因為有許多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優勢，受到廣泛應用，直升機由於可以垂直起飛降落不用大面積機場主要用於觀光旅遊、火災救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務運輸、醫療救助、通信以及噴灑農葯殺蟲劑消滅害蟲、探測資源，等國民經濟的各個部門。世界直升機的隊伍逐漸壯大。
『叄』 飛機有幾種推動方式
第一個重於空氣的無動力的載人飛行器是由德國人李林塔爾於1881年製造的，依靠重力產生的速度。1903年12月17日，這是我們一個永遠應該值得紀念的日子，萊特兄弟在技師泰勒的幫助下，自己動手設計製造了活塞式汽油發動機。功率是12馬力，重量是47公斤，這為人類首次有動力、穩定、可操縱的持續飛行提供了發動機，從此開創了人類飛行的新紀元。我們所紀念的一百周年也是從這一天開始。這是當年萊特兄弟試飛的很珍貴的情況。這就是當年第一架裝活塞發動機的飛機。
萊特兄弟的飛行，雖然是飛了26秒，短短的兩百多米，但是開創了我們人類飛行的新紀元。下面我講第二個飛機的心臟就是發動機，就是剛才講了你要飛起來必須要有動力。這個方面我們可以看出來，作為飛機的心臟，發動機在航空技術的發展過程中起著關鍵性的作用。由於動力的缺乏，沒有辦法托起飛機自由飛行的夢想。我們知道十八世紀中葉，也就是1763年瓦特發明了蒸汽機，推動了工業革命的發展。但是由於蒸汽機太重，它沒有辦法裝到飛機上，所以一百四十年以後萊特兄弟才把飛機飛上天。1810年英國科學家凱利發現了飛行原理，這飛行原理是很簡單，它就是一句話：所謂的動力飛行，就是你給一個平板，一個動力、一個推動力，它就可以支撐一定的重量。我們現在的飛機原理就是這么一句話，就是你給它動力，一個平板就可以飛起來。
內燃機是1883年發明，但是這些內燃機仍然非常重，萊特兄弟經過了改進，1903年裝到第一架「飛行者1號」上，最後飛上了天空，這是一個偉大的創舉。這裡面我們也可以看到，在過去一百年中，我們動力可以劃分為兩個時期，第一個就是活塞式發動機，大概是二十世紀上半葉，基本上是活塞式發動機的時代，而到二十世紀下半葉是噴氣時代。兩個時代是這么來劃分，以動力來劃分的。動力的發展使飛機飛得更快，比如活塞式發動機，它最大隻能達到0.7倍英速，它的飛行速度是每小時800多公里，而海平面標准大氣壓聲速是1224公里，渦噴發動機可以達到300聲速。從高度來看，活塞式發動機大概最高可以飛到10萬米，而航空發動機可以飛到30公里。航空發動機發展到今天，飛機為了飛得更快、更高、更遠，它促使航天發動機向重量更輕、功率最大、使用更經濟的目標邁進，不斷地突破創新，發展出各類航天發動機，推動著飛機性能迅速地向前發展。
發動機主要有兩大類，一個是活塞式發動機。大家可以看到，現在汽車上基本上用的這種，這已經把活塞發動機發展得非常完整了。另外一個叫空氣噴氣發動機。下面我說一下活塞式發動機主宰了二十世紀上半葉，功不可沒。
我們再看看三次技術戰爭中，空中力量所起的作用。1991海灣戰爭，以美國為主的多國部隊出動了1098架飛機，載彈量是23萬噸。出動的次數是6萬8千多次，空襲了38天。地面戰斗四天，最後他只死了148個人，所以空中力量就可以把你打跨。這是1991年的事情。1999年呢，科索沃戰爭中美國空中的戰斗機是555架。投彈2萬3千多枚，空襲了48天。地面一天都沒打，一個人員都沒傷亡，就把這場戰爭打贏了。2003年伊拉克戰爭剛剛結束，美英聯軍出動了930架戰斗機，870架支援任務飛機，投彈是2萬9千多枚，空襲30天，地面戰斗是30天，美英方加起來是死亡了115人，小小的代價就獲取戰斗的勝利，所以從海灣戰爭來看，目前裝備先進發動機的空中裝備，依然是現在空戰中的優勢力量。
下面我重點講一下第四代發動機，第四代發動機與第三代發動機相比，它具有很多先進的、特殊的性能。主要是推力矢量、隱身性能、超聲速巡航能力，它裝備的第四代發動機的第四代戰斗機，它的作戰性能全面超過了現役的第三代戰斗機。據報道美國通過計算機的演示，第四代戰斗機F22與第三代戰斗機F15相比，它的綜合作戰效能提高了10倍，那就是一架F22可以與10架F15來對抗。
第四代發動機及其配裝的第四代戰斗機正在研製，即將投入服役。預計第四代戰斗機的發動機將成為21世紀上半葉的主力戰斗機的動力。我們看看第四代戰斗機的特殊性能：一個它裝了矢量噴管。我們看看矢量噴管它是怎樣工作的？這是一個二元噴管，就是發動機噴管可以一面加力，一面可以上下擺動，這樣來控制飛機的飛行。這是F119採用的二元矢量噴管。我們再看看一個三元的，就是軸對稱的矢量噴管。這個噴管我可以告訴大家，我們中國人已經研製出來了。這是剛才講的軸對稱的矢量噴管，我們606、624都已經上了台架，運轉得非常成功。
這是在一個航展上，俄羅斯的，這是跟美國的那個相當的，我們比它轉得大概還靈活點，軸對稱矢量噴管這種發動機，裝到飛機上之後給飛機帶來什麼好處呢？它就可以實現一個非常規的過失速機動，我們看看這個表演。這是蘇37，你看，就像中國人翻跟頭一樣，飛機可以這樣飛。我們第一代飛機打仗的時候，就是要後面尾追，就是要從後面追，如果你跑到敵人前面去了，那人家就打你了。那怎麼辦？你趕快拐彎，拐個大彎，再繞到它屁股後面再打它。而這種發動機裝了尾噴管之後，它不用這么拐大彎了，它直接翻個跟頭就過來了。所以裝了矢量噴管之後，飛機機動性大大地改善。第四代發動機，美國的F35戰斗機，它是裝單代的F119發動機，它可以實現垂直起落，實現短距起落，也可以正常起飛。這就是它的一個飛機的模型。2000年10月24日，這個GSF，現在叫F35，實現了首飛。2001年10月26日，美國空軍司令宣布馬丁公司的F35這個方案中標，競爭當中中標。它的訂貨量3000架，合同的總金額是2千億美元。這是美國有史以來，最大的一筆合同。據說美國往海外賣，大概還要賣3千架，又是2千億美元。所以這個搞成了，經濟效益是非常巨大的。我們看看F35是怎麼飛的？這是首飛的情況，是在2000年10月24號首飛的。另外由於有了矢量噴管，所以第四代發動機它可以有紅外隱身技術，飛機能夠滿足隱身要求。這個剛才已經表演過了，我們看看美國的隱身飛機F117，F117投入戰斗之後，它就使用二元矢量噴管。參加了幾次局部戰爭，實際上只有一架被打落了，是在南斯拉夫被打落了，顯示出強大的生存力。這個第四代發動機，由於它採用高推重比發動機，耗油率是加力狀態的二分之一。因此它能夠實現超聲速巡航，就是不加力可以實現超聲速。所以這樣的話，它的航行和作戰半徑，就可以大大擴大。第四代它就可以實現加力燃燒，這個F22，我們可以看看，剛才我講的都是戰斗機，現在我給各位講一講民航發動機。這個涵道比發動機，就是1952年5月2日，英國研製的裝第四代的「埃汶」渦輪噴氣發動機的「彗星」號客機，這是世界上第一架噴氣客機。它首先開辟了倫敦到南非的航線，宣告民航飛行噴氣時代的來臨。民航發動機的耗油率現在不斷下降，大概下降60%左右，現在GE90已經下降到0.5以下，下降了60%，三分之二是發動機耗油率下降所做出的貢獻，其他三分之一就是我們飛機的氣動率得到了改進和阻力減少了。
那麼民航飛機大家都坐過，是不是安全呢？大家都感到坐飛機不安全，因為一摔下來幾百人就死了。實際上坐飛機是最安全的，民航發動機它的空中事故率要求十萬分之一，不能超過這個。所以平均死亡率是每1億公里只能死0.04個人，是汽車和輪船的幾十分之一，航空已經成為最安全最快捷的交通工具。這主要得益於一系列的嚴格的考核試驗，就是民航發動機交付使用之前要做大量的試驗。我就不詳細講了，我只演示幾個主要的事件給大家看：一個就是飛機在機場起飛的時候，大家看到有很多鳥。所以有些機場鳥多的話，就組織打鳥隊。就是把鳥要趕走，否則這飛機一起飛，鳥撞進去了，這發動機就有危險。曾經在印度有一個禿鷲闖到發動機里去了，最後發動機停車，機毀人亡，死了200多人。所以發動機在出廠之前，在定子上必須要做拋鳥試驗。它要把四個一公斤左右的中等大小的鳥，用這個炮把它打到發動機裡面去。這個時候發動機不能夠停車，更不能損壞。我們看看這個演示：你看出來了之後，這個鳥給燒了。民航發動機必須要做這個試驗，這是四個鳥，每個鳥是一公斤。當然還有些打進20幾個鳥的，那個鳥小一點，像麻雀一類，這是吞鳥試驗。另外一個就是發動機葉片在工作的時候，由於種種原因，發動機葉片可能斷了，斷了之後，那怎麼辦呢？它要求這個發動機至少使這個機匣能把它包容起來，不能打出去，所以他們就有這個試驗。像德國、英國就做過這個試驗，我們可以看看，有一些故意讓葉片斷，完了看看會不會把發動機打壞。這個就用個爆炸螺栓，放在一個葉片上，把它爆炸，葉片把它打斷。
你看發動機打的時候，你看葉片斷了，但是發動機完好無損，說明它的包容性很好。否則你打出去把油箱打著了，飛機就著火了，所以這種試驗是要做的。另外一個就是在天空飛行有時候碰到下冰雹怎麼辦？所以要模擬下冰雹的試驗。給大家再看看：這個GE90裝波音747用的發動機，百年不遇。每分鍾一噸的冰雹打到發動機裡面去，這個發動機要求不停車，不允許結構破壞，你必須要做到這一條。
上面我把這一百年的回顧，軍機民機的發展我大致講了一下。下面我為大家簡單介紹一下21世紀我們發動機大概怎麼發展。21世紀我認為航空動力將呈現加速發展的趨勢，第一個就是我們目前所使用的渦輪風扇發動機，如果突破一些關鍵技術，仍然是有巨大的發展潛力。它仍然是21世紀上半葉主要的發動機，不管是軍機也好民機也好，這裡面有大量的試驗。推重比有可能提高到15到20 或者是更高，這個將來還是佔了我們的主流，我估計要使用到2050年以後吧。第二個涵道比可以超過10，目前是8.5左右。壽命要超過10萬小時，生產成本要大大下降。
再一個美國推出一個通用核心機，這個核心機可以用在多用途戰斗機上、全球攻擊機上、無人戰斗機上、或者超聲速巡航導彈都可以用。這樣的話就節省大量的費用，這是技術的進步。第二種就是我們有可能實現高超聲速的飛行，這種飛行的動力裝置，將來主要是渦噴、渦扇發動機，或者是渦扇加上沖壓式發動機，再加上火箭發動機。這個組合動力，如果這種組合功力一旦能夠實現，就是航空動力與航天動力相結合。將來就可以實現10倍音速的、或者跨大氣層的往返。一旦研製成功，將來出現什麼局面呢？就是我們從北京到紐約的飛行時間大概二、三小時就到紐約了。所以就要開創人類的一個嶄新的紀元，這里我們看到渦噴、渦扇發動機大概是馬赫數2。二十公里以下渦噴發動機可以飛到馬赫數3。然後就打開亞燃沖壓發動機，然後速度再高，打開超燃沖壓發動機。最後如果要飛到外層空間去，60公里以上空氣就很稀薄了，基本上沒有多少空氣了。這時候就必須用火箭，因為它沒有空氣了，你必須要有火箭。所以這樣的話，我們人類有可能將來坐飛機上到太空。現在大概一個人要4000萬美元，我們將來可能就很便宜了。實現這一種飛行，將來而且不僅有火箭，像美國太空梭用火箭打上去，那個成本很高，將來我們實現正常的起飛，正常的著陸，但是可以實現超聲速巡航。這就要我們動力，你必須要跨一步。
第三個是超微型發動機。將來我們的發動機也有很小的類型，飛機做出來像一個手掌那麼大。甚至我們未來有納米發動機，做出來之後，就有可能裝這個發動機的飛行器也像蚊子那麼大小。過去的《西遊記》，孫猴子鑽到鐵扇公主的肚皮裡面去了。將來有可能我們用那種小飛機從你的鼻子里飛下去，完了到你身體去巡視一周，檢查你有什麼毛病。這是將來技術的發展，21世紀我相信這一點可以實現。
再一個就是新能源。我們地球上的石油資源總是要用完的，現在人類又開始在探索，如果用完了怎麼辦？另外還有一個環境污染問題，現在大家正在探索無輻射無污染的能源。
這個是太陽能飛機，俄羅斯已經試飛了。主要是由氫、液態天然氣、太陽能做燃料的。我的結束語：縱觀航空發展的歷史，可以毫不誇張地說，發動機在飛機的發展中起著關鍵性的作用。發動機是飛機的心臟，是推動飛機快速發展的原動力。過去一百年航空動力技術已經取得了巨大的成就，極大推動了航空技術的發展，並推動了人類文明的進步。未來的一百多年，隨著新的理論、方法持續發展和應用，21世紀的航空動力技術必將加速發展，取得更加輝煌的成就。希望在未來的一百年中，中國能夠對世界的航空動力技術的發展做出更大的貢獻。我也希望在座的朋友們，能夠在這方面有新的發明創造
『肆』 寫一篇關於飛機的發明作文
發明是永無止歇的；從有人類以來，我們就不斷的在發明；不論是遠古用來狩獵動物的石器，或者是現在集各種用途於一身的智慧手機，都是人們運用巧思、累積 經驗的腦力結晶。發明，也是無所不在的；不僅食衣住行充滿了發明的累累果實，甚至連游戲娛樂也因為人類的發明，而充滿了喜悅的驚嘆號。在琳琅滿目的發明中，我覺得最偉大的，應該就是飛機了。
在現今生活中，知識日新月異，科技一日千里，以往遙不可及的國外景點，現在卻能在彈指之間輕易取得照片與記載文字；但是，「讀萬卷書，行萬里路」、「百聞不如一見」，閱讀書本或網路上的記載，畢竟比不上親身經歷的實際感受。我自己去年在歐洲住了一個月，游歷了許多國家，體驗到許多生活上的新事物，也見識到許多新發明，更踏訪了膾炙人口的風景名勝，例如：雄偉壯闊的羅馬競技場、重見天日的龐貝古城、風景秀麗而又靜謐天然的因斯布魯克……等等，雖然這些景色在 行前已經從網路上略知一二，但終究要置身其中，才能一覽全貌，真實領略；而能帶著我們快速橫跨半個地球、讓我們身歷其境的工具，就是生活中最偉大的發明 ——飛機。
現在，人們之所以能搭乘快速便捷的飛機，都要歸功於飛機的發明者——韋伯萊特與奧威爾萊特，也就是大家耳熟能詳的「萊特兄弟」。他們先練習操作滑翔機，等到能操控自如，像老鷹一般飛行時，才開始裝上引擎、測試飛行，雖經過一千多次的失敗挫折，但他們並不因此放棄夢想，反而愈挫愈勇；後來他們終於成 功飛上天空，雖然只有短短的十二秒，卻是歷史上十分重大的突破。他們持續努力不懈，創造出一百四十分鍾的飛行紀錄，成為航空史上的先驅。
在此之後，飛機又經過許多人的發明、改造，不但從螺旋槳飛機進步到噴射飛機，而且也變得更加舒適。正因為有萊特兄弟以及後來的發明創造，使我們現在有許多飛機的延伸產品，例如：可以容納近千名旅客的巨無霸客機，或者飛機上根本沒有人的無人飛機，甚至是可將人送到外層空間的太空梭。為數眾多的飛機產品，都是許多有心人竭盡心智、耗費青春，經歷無數次的失敗，才能讓世人擁有更加便捷、更加幸福的生活，這也正是飛機這項發明之所以偉大的原因。所以當我們搭乘飛機時，應該飲水思源，心存感激，感謝萊特兄弟和其它的飛機創造者、改良者，沒有他們，就沒有現在先進的飛機呢！
有了飛機以後，人們的生活變得更加便利舒適，以前國際間的交通都須仰賴船隻，但搭船不但易受風浪影響，可能延誤行程或無法成行，還有另一個缺點——暈船。 搭船的目的，不只是為了旅行，有些人還是為了商業貿易，試想，有人要出國出差，還要忍受暈船的痛苦，嚴重時還會吐得七葷八素，像病人一樣整天躺在床上，這樣還能專心工作嗎？反過來說，在發明飛機之後，大家可以坐在舒適、平穩的機艙度過旅程，甚至享受旅程，這不是比搭船便利上好幾倍嗎？
另外，快速也是飛機的優點之一，搭船的速度較慢，自然的，到國外出差旅遊的人們，就必須花更久的時間在旅程上，無法盡早完成工作回國，貨物也需較多時間才能送達；但有了飛機以後，往返速度加快，「時間就是金錢」，不但節省時間，也節省許多金錢。所以，搭乘飛機的好處遠遠勝於搭船，大家出國旅行、出差，就一 定選擇飛機了！
發明，是永無止歇、無所不在的。在長期使用滑翔翼飛行之後，經過許多發明家的無數次試驗，人們終於發明了具有引擎動力的飛機。有了飛機，人們縮短了旅程，節省了時間，可以搭乘更加舒適、平穩、便捷的飛機到處出差；也可以帶著更加歡喜、愉悅的心情到處旅遊，不但加速了國際間的商業貿易，也讓人們更能快速的到達旅遊地點，感受不同的自然景觀與民情風俗。由於這種種優點，使我認為飛機是世界上最偉大的發明。馬克?吐溫說：「想出新 辦法的人，在他的辦法還沒成功以前，人們總說他是異想天開。」我們不但要感謝這些想出新辦法的發明家，也應該學習他們勇於創造、精益求精的精神。當我們興起創造發明的熱忱時，只要持之以恆、努力不懈，或許就能如願以償；說不定未來偉大的發明家就是我們；加油！讓我們一起共創美麗、幸福、更先進的未來！
『伍』 飛機的創造者
飛機的發明者萊特兄弟
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1877年冬天，一場大雪降在美國的代頓地區，城郊的山岡上到處是白茫茫一片。一
群孩子來到堆著厚厚白雪的山坡上，乘著自製的爬犁飛快地向下滑去。山坡上頓時響起陣陣
笑聲。
在他們旁邊，有兩個男孩靜靜地站著，眼睜睜地看著歡快的爬犁從上而下劃過。大一點
的男孩嘆道：「嗨！要是我們也有一架爬犁該多好啊！」
另一個孩子撅著嘴說道：「誰叫我們爸爸總不在家呢！」他靈機一動，又接著說道：
「哥哥，我們自己動手做吧！」被稱做哥哥的男孩一聽，頓時笑了起來，愉快地說道：
「對呀！我們自己也可以做。走，奧維爾，我們回去！」於是，兩個孩子一蹦一跳地跑
下山坡，向家裡飛快地跑去。
這弟兄兩個就是萊特兄弟，大的叫威爾伯，小的便是奧維爾。他們從小就喜歡擺弄一些
玩意，經常在一起做各種各樣的游戲。他們的爺爺是個製作車輪的工匠，屋裡有各種各樣的
工具，弟兄兩個把那裡當作他們的樂園，經常跑去看爺爺幹活。時間一長，他們就模仿著制
作一些小玩具。因此，弟兄兩個決定，這次要做架爬犁，拉到山坡上與同伴們比賽。當天晚
上，弟兄倆就把這種想法告訴了媽媽。媽媽一聽，非常高興地說道：「好，咱們共同來做
吧！」
於是，弟兄倆個跑到爺爺的工作房裡，找到很多木條和工具，不加思索就幹了起來。
「不行」媽媽阻止他們說，「干什麼事情得有個計劃，我們首先得畫一個圖樣，然後才
做！」
弟兄倆個明白了這個道理，就同媽媽一起設計圖樣。媽媽首先量了兄弟倆身體的尺寸，
然後畫出一個很矮的爬犁。「媽媽，別人家的爬犁很高，為啥你畫的爬犁這么矮？這能行
嗎？」弟弟奧維爾不解他問。
「孩子，要想叫爬犁跑得快，就得製成矮矮的，這樣可以減少風的阻力，速度也就會快
多了。」媽媽溫和地解釋道。弟兄倆個這才明白，干任何事情都不應莽撞，應首先弄懂道理。
過了一天，萊特兄弟的矮爬犁做成了。弟兄倆把它推到小山岡上，剛放在山坡上，就跑
來了一個男孩。
「快來看呀，萊特兄弟扛了一個怪物！」這個男孩大驚小怪地叫道。
不一會兒，孩子們都圍了上來，指手劃腳地議論著這個怪模怪樣的東西。萊特兄弟不以
為然，勇敢地說道：「誰和我們比賽！」
先前跑過來的男孩連忙叫道：「我來！我來與他們比賽！」說完，就把自己爬犁拉了過
來。
比賽結果，當然是萊特兄弟獲勝，孩子們再也不嘲弄這個爬犁，反而圍起來左瞧右看，
似乎想從中找到什麼。
萊特兄弟非常高興，帶著勝利的喜悅回家去了。
聖誕節到了，爸爸也從外地回來。聖誕節早晨，爸爸把禮物送給了他們，兄弟倆急不可
耐地打開一看，是一個不知名的玩具，樣子好怪好怪的。
爸爸告訴他們，這是飛螺旋，能在空中高高地飛去。「鳥才能飛呢！它怎麼也會飛！」
威爾伯有點懷疑。
爸爸笑了一笑，當場做了表演。只見他先把上面的橡皮筋扭好，一鬆手，它就發出嗚嗚
的聲音，向空中高高地飛去。兄弟這才相信，除了鳥、蝴蝶之外，人工製造的東西，也可以
飛上天。於是，弟兄倆便把它拆開了，想從中探索一下，它為何能飛上天去。
從這以後，在他們的幼小心靈里，就萌發了將來一定製造出一種能飛上高高藍天的東
西。這個願望一直影響著他們。1896年，萊特兄弟在報紙看到一條消息：德國的李林塔
爾因駕駛滑翔機失事身亡。這個消息對他們震動很大，弟兄倆決定研究空中飛行。
這時候，萊特兄弟開著一家自行車商店。他們一邊幹活掙錢，一邊研究飛行的資料。三
年後，他們掌握了大量有關航空方面的知識決定仿製一架滑翔機。
他們首先觀察老鷹在空中飛行的動作，然後一張又一張地畫下來，之後才著手設計滑翔
機。1900年10月，萊特兄弟終於製成了他們第一架滑翔機，並把它帶到離代頓很遠的
吉蒂霍克海邊，這里十分偏僻，周圍既沒有樹木也沒有民房，而且這里風力很大，非常適宜
放飛滑翔機。
兄弟倆用了一個星期的時間，把滑翔機裝好，先把它繫上繩索，像風箏那樣放飛，結果
成功了。然後由威爾伯坐上去進行試驗，雖然飛了起來，但只有1米多高。
第二年，兄弟倆在上次製作的基礎上，經過多次改進，又製成了一架滑翔機。這年秋
天，他們又來到吉蒂霍克海邊，一試驗，飛行高度一下子達到180米之高。
弟兄倆非常高興，但並不滿足。他們想能否製造一種不用風力也能飛行的機器？
兄弟倆反復思考，把有關飛行的資料集中起來，反復研究，始終想不到用什麼動力，把
寵大的滑翔機和人運到空中。有一天，車行門前停了一輛汽車，司機向他們借一把工具用
用。來修理一下汽車的發動機。弟兄倆靈機一動，能不能用汽車的發動機來推動飛行。
從這以後，弟兄倆圍繞發動機動開了腦筋。他們首先測出滑翔機的最大運載能力是90
公斤，於是，他們向工廠訂制一個不超過90公斤的發動機。但當時最輕的發動機是190
公斤，工廠無法制出這么輕的發動機。
後來，一名製造發動機的工程師知道了這件事情，答應幫助萊特兄弟。過了一段時間，
這位工程師果然造出一部12馬力、重量只有70公斤的汽油發動機。
弟兄倆非常高興，很快便著手研究怎樣利用發動機來推動滑翔機飛行。經過無數次的試
驗，他們終於把發動機安裝在滑翔機上，不過是在滑翔機上安上螺旋槳，由發動機來推動螺
旋槳旋轉，帶動滑翔機飛行。
1903年9月，萊特兄弟帶著他們裝有發動機的飛行再次來到吉蒂霍克海邊試飛。雖
然這次試飛失敗了，但他們從中吸取了很多經驗。過後不久，他們又連續試飛多次，不是因
為螺旋槳的故障，就是發動機出了毛病，或是駕駛技術的問題。
萊特兄弟毫不氣餒，仍然堅持試飛。就在這時，一位名叫蘭萊的發明家，受美國政府的
委託，製造了一架帶有汽油發動機的飛機，在試飛中墜入大海。
萊特兄弟得知這個消息，便前去調查，並從蘭萊的失敗中吸取了教訓，獲得了很多經
驗，他們對飛機的每一部件作了嚴格的檢查，制定了嚴格的操作規定，於1903年12月
14日，又來到吉蒂霍克，進行試飛試驗。
這天下午，兄弟倆先在地面上安置兩根固定在木頭上的鐵軌，並有一定的斜度，好讓飛
機方便地滑行。接著，就把他們製造的飛機，放在鐵軌上面。
最後是由誰先飛的問題，兄弟倆爭執不下，只好用拋硬幣的方法，由威爾伯先飛。
威爾伯上機後，伏卧在飛機正中，一會兒便發動飛機，發動機傳出轟鳴的聲音，螺旋槳
也慢慢地轉了起來。
飛機在斜坡上剛滑行3米，就掙脫了結在後面的鐵絲，呼嘯著升到空中。
「飛起來啦！」奧維爾興奮地叫道。
話音未落，飛機突然減慢速度，很快掉落在地上。整個飛行時間不到4分鍾。
奧維爾趕忙跑上前去。威伯爾已從墮落的飛機里跳了出來，兄弟倆趕緊觀察飛機，飛機
也未受損。
「是什麼問題呢？」兄弟倆左思右想，逐一檢查。發動機沒毛病，螺旋槳轉動很好，技
術操作也完全正確。……「哥哥，我知道原因了！」奧維爾滿面笑容地說道：「咱們是利用
斜坡滑行的，距離只有3米飛機就起飛了。而這時螺旋槳的轉動還沒有達到高速，所以一會
兒就栽了下來。」「對呀！」威爾伯點頭稱是，接著說道：「咱們不能利用斜坡滑行起飛，
而要靠螺旋槳的力量飛上去。這樣吧，把鐵軌裝在平整的地方再試驗一下。」
他們連續工作了三天，把鐵軌又重新安置在一片平坦的地面上。
1903年12月17日上午10點鍾，天空低雲密布，寒風刺骨。被兄弟倆邀來觀看
飛行的農民凍得直打寒顫，一再催促兄弟倆快點飛行。
這次由奧維爾試飛，只見他爬上飛機，伏卧在駕駛位上。一會兒，發動機開始轟鳴，螺
旋槳也開始轉動。
突然，飛機滑動起來，一下子升到3米多高，隨即水平地向前飛去。
「飛起來啦！飛起來啦！」幾個農民高興地呼喚起來，並且隨著威爾伯，在飛機後面追
趕著。
飛機飛行了30米後，穩穩地著陸了。威爾伯沖上前去，激動地撲到剛從飛機里爬出來
的弟弟身上，熱淚盈眶地喊道：「我們成功了！我們成功了！」
45分鍾後，威爾伯又飛了一次，飛行距離達到52米，又過了一段時間，奧維爾又一
次飛行，這次飛行了59秒，距離達到255米。
這是人類歷史上第一次駕駛飛機飛行成功，萊特兄弟把這個消息告訴報社，可報社不相
信有這種事，拒不發布消息。萊特兄弟並不在乎。繼續改進他們的飛機。不久，兄弟倆又制
造出能乘坐兩個人的飛機，並且，在空中飛了一個多小時。
消息傳開後，人們奔走相告，美國政府非常重視，決定讓萊特做一次試飛表演。
1908年9月10日這天，天氣異常晴朗，飛機飛行的場地上圍滿了觀看的人們。人
家興致勃勃，等待著萊特兄弟的飛行。
10點左右，弟弟奧維爾駕駛著他們的飛機，在一片歡呼聲中，自由自在地飛向天空，
兩支長長的機翼從空中劃過，恰似一隻展翅飛翔的雄鷹。
人們再也抑制不住他們的激動心情，昂首天空，呼喚著萊特兄弟的名字，多少人的夢想
終於變為現實。
飛機在76米的高度飛行了1小時14分，並且運載了一名勇敢的乘客。當它著陸之
後，人們從四面八方圍了起來。過後不久，萊特兄弟在政府的支持下，創辦了一家飛行公
司，同時開辦了飛行學校，從這以後，飛機成了人們又一項先進的運輸工具。
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『陸』 萊特兄弟是怎麼發明飛機的
1903年12月17日，這是一個寒冷的冬日。在美國北卡羅來納州基蒂霍克的一片荒地上，寒氣襲人，朔風四起，天空布滿濃雲。萊特兄弟倆設計製造的「飛行者號」飛機，就要當眾試飛了。
前幾天，萊特兄弟在許多公共場所貼出了飛機試飛的海報，他們希望向更多的人展示自己多年來含辛茹苦製造的飛機。此時，他們熱切地期待著觀眾們的到來，可惜觀眾只來了五位。「等一等，再等一等」，然而仍然是那可憐的五名觀眾，他們不論是因為好奇，還是關心飛機試飛，總之，他們僥幸地成為幸運的觀眾，成為有史以來親眼目睹飛機升空的第一批歷史見證人。
試飛時間到了，萊特兄弟決定不再等了。弟弟奧維爾坐進了飛機上的座椅，哥哥維爾伯啟動了汽油機，隨著一陣震耳欲聾的轟鳴聲，「飛行者號」徐徐飛離了荒地。1米，2米……維爾伯的心吊在了嗓子眼，嘴裡數著數。在12秒內，「飛行者號」搖搖晃晃地飛行了大約35米的距離，飛機輪子超出地面1米。
「成功了！」「飛行者號」的輪子剛剛落地，五名觀眾和萊特兄弟便歡呼起來。維爾伯大哥緊緊擁抱了弟弟。眼睛裡噙著激動和喜悅的淚花。雖然這次試飛的滯空時間很短，飛行高度低得可憐，飛行距離近得很，但它確是人類第一次實現機器動力飛行，打破了比空氣重的機器不能飛行的斷言，從而開辟了人類航空科學技術的新紀元。萊特兄弟的試飛成功，實現了人類依靠機器動力飛上天空的夢想。
萊特兄弟是美國俄亥俄州丹頓人。維爾伯·萊特1867年生，比弟弟大四歲。在兒童時代，兄弟倆就是形影不離的好朋友，同起同坐，同止同行。幼年時，父親送給他倆一架會飛的竹蜻蜓，兄弟倆愛不釋手，仿製了幾架，都成功地飛上了天空。哥哥善於動手，弟弟善於動腦，二人合作，相得益彰，相輔相成，左鄰右舍無不欽慕。
由於萊特家中貧困，萊特兄弟倆失去了接受高等教育的機會，只能依靠修理當時剛剛在美國興起的自行車維持生計。在修理自行車的同時，兄弟倆經常閱讀、討論有關飛行的報道和文獻，關注著滑翔機研究的每一項進展。雖然萊特兄弟文化水平不高，但他們能夠刻苦自學，不怕吃苦，善於鑽研，逐步掌握了飛行的基本理論。
經過多年的努力，萊特兄弟成功地製成了當時世界上最先進的滑翔機。從1900年到1902年，萊特兄弟先後進行了1000多次滑翔飛行實驗，獲得了大量的寶貴數據。小奧維爾還在飛行中成功地實現了傾斜滑行、空中轉彎等難度很大的駕駛動作，這在當時被人們視為「冒著生命危險」的飛行動作。根據新的實驗和發現，萊特兄弟在1902年製成裝有活動方向舵的滑翔機。
萊特兄弟深深懂得，光依靠無動力滑翔是不可能征服天空的，必須依靠動力才能完成真正意義上的飛行。飛機的動力依靠什麼呢?他們首先把目光落在了蒸汽機上。可是，當時再精巧的蒸汽機安裝在滑翔機上也顯得是龐然大物，根本不可能做到。他們就把研究方向轉向了當時剛剛興起的內燃機上。
從1885年德國人戴姆勒按奧托內燃機原理，研製成四沖程汽油機之後，本茨將汽油機用於汽車，形成了汽車工業。汽油機在汽車工業的推動下起步，由於航空工業的需要而取得了更大的發展。19世紀80~90年代，汽油機的轉速約為500~800轉/分，20世紀初提高到1000~1500轉/分，它具有安裝在飛機上的可能性。
1903年初，萊特兄弟在取得了大量滑翔飛行經驗和數據之後，大膽計劃往滑翔機上安裝當時最先進的汽油活塞發動機。然而，他們兩人對汽油機的知識幾乎等於零，只好白手起家，一切從頭學起。他們買來一台廢棄的汽油機，卸下來再裝上去，裝上去再卸下來，最後總算可以使用汽油機了。但對於安放多大的發動機合適，他們不清楚；發動機的功率與飛機有什麼關系，他們也不知道。一切都要依靠實驗。
為了測量滑翔機的運載能力，萊特兄弟一次次地往滑翔機上裝沙袋進行實驗，最後總算弄清了他們製造的滑翔機最大載重不能超過90千克。也就是說安裝在滑翔機上的發動機不能超過90千克。可是當時製造出來的最小的發動機，也有140千克重。沒有合適的發動機就意味著永遠只能滑翔飛行，怎麼辦?萊特兄弟又陷入了困境。
自近代科學技術誕生以來。人類從其中取得的偉大業績主要可分為兩個方面，一方面是從自然界中發現客觀的規律，另一方面遵守規律創造自然界不存在的東西。萊特兄弟最大的樂趣就是從事從「無中創造有」的事業，沒有合適的發動機，「自己研製」!兄弟倆很快又變成發動機製造商。20世紀初期，汽油機的製造是一門相當深奧的技術項目，萊特兄弟屢敗屢起，以精衛填海般的堅定意志，從事著研製工作。就這樣，他們終於感動了一位名叫狄拉爾的機械技師。
「你們兄弟倆都問汽油機的事，看來想搶我的飯碗嘍，我肚子里的那點真貨差不多被你們掏空了。」狄拉爾幽默地說。
「我們一定要製造出重量輕、馬力大的汽油機，然後把它裝在我們的滑翔機上。」
「小夥子們，你們的精神感動了我。如果你們不嫌棄我這個老頭子，算我一個，怎麼樣？」狄拉爾其實並不老。
「太好了，狄拉爾大叔，這回飛機准會成功!」萊特兄弟幾乎高興得要把狄拉爾抬起來，拋向天空。
兄弟倆在狄拉爾技師的幫助下，經過許多曲折和艱辛，終於製造出了一部四個汽缸、12馬力（1馬力約為735瓦）、重70餘千克的汽油發動機。接著，他們又試制了螺旋槳。當他們把一切安裝就緒時，就等待機會進行試飛了。
仲秋時節，秋高氣爽，萬里無雲，一個多麼難得的試飛好天氣呀。萊特兄弟心裡十分高興，看來勝利已經在向他們招手了。維爾伯轉動螺旋槳，奧維爾啟動汽油機，點火、給油、松開離合器，隨即汽油機突突地運轉起來，好兆頭，飛機發動機啟動十分成功。
螺旋槳呼呼地飛速旋轉著，奧維爾緩慢地把油門加大，然後放開了飛機制動器。起飛，飛機緩緩地向前駛去，速度由慢變快。奧維爾想操縱飛機從滑行進入爬升狀態，他把操縱桿拉到了盡頭，可是飛機還在地上滑行。最後，這架不會飛的飛機撞到一個土堆上，停住了。試飛失敗了，奧維爾失望地哭了起來。
「奧維爾弟弟，不要哭了。我們應該找到失敗的原因!」大哥安慰著弟弟。
「什麼失敗的原因，我們永遠不會成功。」
奧維爾是一個性格外露的人，容易感情沖動。參加試飛的狄拉爾卻從試飛中看出了門道，他認為不能光從發動機減少重量一個方面考慮問題，飛機的自重也要減輕。經過發動機重量減輕和飛機自重減輕，飛機可以在瞬間離開地面飛行一段短短的距離了。
1903年11月末，一架用輕質木料為骨架、帆布為基本材料的雙翼飛機終於竣工了，萊特兄弟把它命名為「飛行者號」。該機以雙層機翼提供升力，活動方向舵可以操縱升降和左右盤旋，汽油發動機推動螺旋槳，駕駛者俯卧在下層主翼正中操縱飛機。1903年12月17日試飛成功，極大地鼓舞了萊特兄弟。
從此，萊特兄弟一邊調試改造飛機，一邊進行飛行表演，以擴大航空的社會影響，募集更多的研製資金。萊特兄弟在全國各地巡迴表演他們的飛機和飛行，獲得了很大的成功。
一轉眼到了1908年，萊特兄弟的飛機性能已經有了很大的改進。這一年秋天，萊特兄弟應邀去法國進行飛行表演，創造了連續飛行2小時20分23秒的新紀錄。
如今，航空事業已經高度發達，然而人們仍然牢記著萊特兄弟的功績，他們的「飛行者號」被人們公認為世界上的第一架飛機。
知識點
滑翔機
滑翔機是一種沒有動力裝置，重於空氣的固定翼航空器。它可以由飛機拖曳起飛，也可用絞盤車或汽車牽引起飛，更初級的還可從高處的斜坡上下滑到空中。在無風情況下，滑翔機在下滑飛行中依靠自身重力的分量獲得前進動力，這種損失高度的無動力下滑飛行稱滑翔。在上升氣流中，滑翔機可像老鷹展翅那樣平飛或升高，通常稱為翱翔。滑翔和翱翔是滑翔機的基本飛行方式。
『柒』 歷史上第一個飛行員是怎麼學飛的創造飛機的人又是如何學飛的
我覺得這玩意第一個創造飛機人，他按照創造的飛機按自己的原理學飛的，就像第一個自行車一樣，沒人知道怎麼騎，騎著騎著就會了！
『捌』 飛機的歷史
自從萊特兄弟1903年第一次進行了有動力的飛行後，時間僅之過了70多年人類就突破了平流層，進入到了外層空間。時至今日，世界上沒有哪個表面能躲過衛星的窺視。達芬奇的夢境和設想成為了現實。
人類是一種好戰的生物，從實現空中自由飛翔的美麗夢想到讓死神上天僅僅用了八年。而首次真正的空戰則只是三年後的事。
隨著科學技術的進步，蒸汽機、電動機、內燃機等動力裝置相繼問世，氣球的動力來源得到了解決。於是，人們全面展開了對能飛的氣球——飛艇的研究。1852年，法國工程師吉法德進行了研究。同年9月，吉法德進行了首次試飛並獲得成功。
其後的多次試驗發現軟式飛艇存在不少問題，飛艇的氣囊不僅難以保持外形的恆定，而且容易破損。於是，有人想法在氣囊內固定了一個環形龍骨並獲得成功。這就是半硬式飛艇。後來，德國一名飛行愛好者用木質材料為飛艇氣囊製作了一個外部支架，將氣囊固定在支架內保持外形，從而製成了硬式飛艇。這個改進不但徹底解決了保持氣囊外形的難題，而且也利於飛艇的搬運。這種結構逐漸成為以後的標准飛艇樣式。
1885年底，德國工程師本茨與戴姆勒聯合發明了實用的汽油發動機，使人類擁有了推力更大的動力裝置。從此以後，飛行器的發展越來越快。
1898年，德國的齊柏林首次設計和製造出了硬式飛艇。這種飛艇使用結構完整的骨架保持氣囊的外形，採用活塞式發動機作動力，因而飛行性能好，裝載量大。1900年，齊柏林駕駛他那龐大的硬式飛艇成功飛越了康斯坦茨湖，引起轟動。1903年，法國的勒博迪兄弟製造出了世界上第一艘真正實用的飛艇。這艘飛艇在同年11月12日一次飛行了61公里。
此後，氣球與飛艇的發展進入了極盛時期，在軍事和交通運輸領域得到了廣泛應用。在軍事方面，德、法、俄、英等國相繼組建了飛艇部隊，把飛艇引入了戰場。例如在1911年的義大利—土耳其戰爭中，義大利首次使用了3艘飛艇對土耳其進行偵察和轟炸；1914年8月5日，德國使用品柏林飛艇大規模轟炸法國要塞城市列日；一年以後，德國又出動5艘LZ－38型齊柏林飛艇橫跨英吉利海峽轟炸倫敦；炸死7人，炸傷30多人，在英國人中造成了"齊柏林"大恐慌。在運輸方面，德國於1910年6月28日在法蘭克福與杜塞爾多夫之間建立了一條定期飛艇空中航線。在這條航線上飛行的是LZ－7型齊柏林飛艇，它可載24名旅客和12名空勤人員，飛行速度高達每小時70多公里。1912年，一艘齊柏林飛艇還用20天的時間實現了人類首次環球飛行。
1903年12月17日，萊特兄弟進行了人類歷史上的首次有動力、可操縱持續飛行試驗。試驗中，飛機成功地飛行了約260米距離。新聞界對萊特兄弟的突破進行了廣泛的報道。但這一成功並未引起美國政府及公眾的重視和承認。歐洲國家對此則乾脆表示難以置信。在萊特兄弟飛行成功9天以後，蘭利研製的一架飛機在試飛中失事，這一事件更加影響了飛機的推廣。美國人普遍對研製飛機的行為進行了攻擊，認為這太浪費納稅人的金錢。萊特兄弟對幾年努力的心血得不到承認備感失望，甚至一度想與飛機告別。經過一段時間的冷靜思考後，萊特兄弟決心把研製工作繼續下去。他們堅信，遲早有一天他們的成果會得到公正的評價。為了不至於引起公眾的批評，萊特兄弟將研製工作轉為秘密進行。1905年，他們製造出了一架能夠在空中停留半個多小時的飛機。萊特兄弟打算把飛機贈送給美國政府，但當局仍然對他們的成就不加理睬。心灰意冷的萊特兄弟在萬般無奈中只好暫時中止了對飛機的研究。
在萊特兄弟的成就促進下，歐洲特別是法國的飛行事業在1909年取得了重大的進展。這一年的8月，法國蘭斯主辦了一次盛大的飛行集會，歐洲的飛行員們相繼創造了多種飛行記錄。然而，給世界帶來強烈震撼的還要數法國飛行員路易·布萊里奧。他駕駛一架飛機成功飛越英吉利海峽，降落到了大不列顛國土上。這個事件不僅給世界公眾留下了十分深刻的印象，而且也使英國人大為吃驚：他們意識到了某種突如其來的危險。飛機的發展使他們預感到單純憑借海上防禦力量今後已不可能保證自己國家的安全了。
航空事業的不斷發展使各國軍事當局認識到了航空氣在軍事領域里的發展前景，歐洲的各個強國開始搜羅各種各樣的飛機以供陸軍使用。不過，這時的飛機還主要用於偵察，飛機的研製工作大多也由私人進行，因而進展相當緩慢。在德國，人們的興趣還主要集中在體積龐大的齊柏林飛艇上，因為此前公眾的捐款使齊柏林得以繼續以飛艇先驅者的身份從事研製工作，並最終向德國人證明了這種飛艇的實用價值。在另外兩個航空大國法國和英國，飛機開始受到更多的關注。
但是，軍人們已經急不可待地要把這件新式武器用於戰爭了。盡管飛機此時還存在許多問題，甚至還經常帶來一些災難性的後果，但職業本身就充滿危險的軍人卻顧及不了那麼多。於是，飛機在意土戰爭中首次露面了。
『玖』 直升機是怎麼由來的
中國的竹蜻蜓