esp發明

Ⅰ 請問ESP系統是賓士公司發明的還是博世公司發明的

ESP最早由德國博世（Bosch）公司於1997年研製成功，並首先由賓士公司應用與其A級轎車上。 之後，其他公司也分別研究各自的車身電子穩定控制系統，只不過名字有所不同。

Ⅱ ESP技術是什麼

ESP 電控行駛平穩系統
Electronic Stabilty Program; 包含ABS及ASR，是這兩種系統功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統由控制單元及轉向感測器（監測方向盤的轉向角度）、車輪感測器（監測各個車輪的速度轉動）、側滑感測器（監測車體繞垂直軸線轉動的狀態）、橫向加速度感測器（監測汽車轉彎時的離心力）等組成。控制單元通過這些感測器的信號對車輛的運行狀態進行判斷，進而發出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在於ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況並糾正駕駛的錯誤，防患於未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，感測器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現在的任何安全裝置都難以保全; ESP大概由以下幾部分組成。
1、感測器：轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器、方向盤油門剎車踏板感測器等。這些感測器負責採集車身狀態的數據。
2、ESP電腦：將感測器採集到的數據進行計算，算出車身狀態然後跟存儲器裡面預先設定的數據進行比對。當電腦計算數據超出存儲器預存的數值，即車身臨近失控或者已經失控的時候則命令執行器工作，以保證車身行駛狀態能夠盡量滿足駕駛員的意圖。
3、執行器：說白了ESP的執行器就是4個車輪的剎車系統，其實ESP就是幫駕駛員踩剎車。和沒有ESP的車不同的是，裝備有ESP的車其剎車系統具有蓄壓功能。簡單的說蓄壓就是電腦可以根據需要，在駕駛員沒踩剎車的時候替駕駛員向某個車輪的制動油管加壓好讓這個車輪產生制動力。另外ESP還能控制發動機的動力輸出什麼的，反正是相關的設備他都能插一腿！
4、與駕駛員的溝通：儀表盤上的ESP燈。
ESP的工作過程：
1、這車左轉當車輛出現轉向不足的時候（就是速度太快拐不過來了）。ESP各個感測器會把轉向不足的消息告訴電腦，然後電腦就控制左後輪制動，產生一個拉力和一個扭力來對抗車頭向右推的轉向不足趨勢。
2、還是左轉，後輪抓地不足或者後驅車油門踩猛了出現轉向過度的時候（就是甩屁股）。ESP會控制右前輪制動，同時減小發動機輸出的功率。糾正錯誤的轉向姿態。
3、直線剎車由於地面附著力不均勻出現跑偏的時候（這事有ABS的車也會出現，我下雪的時候老在雪地上這么玩，這時候車身會向抓地強的一邊跑偏）。ESP會控制附著力強的輪子減小制動力，讓車按照駕駛員預想的行駛線路前進。同樣當一邊剎車一邊轉向的時候ESP也會控制某些車輪增大制動力或者減小制動力讓車子按照駕駛員的意圖行進。
ESP的版本：
ESP也有版本。據說國產BORA用的ESP版本老，開車時候經常有被ESP「強奸」的感覺。而老款的國產BMW3系（E46）的ESP介入感就很不明顯，但是ESP給予駕駛員的自由度很小，車永遠按著最佳的行進路線4個輪子緊緊咬著地面穩穩當當的跑，很多玩家都向BMW投訴這車不好玩。反正ESP的發明者BOSCH一直在收集各方面的信息完善ESP的程序，讓車又安全又自然又好玩。
ESP與安全：
ESP絕對是車輛主動安全系統的終極設備，它替駕駛員完成很多不可能的動作，讓車能夠更加易於控制。但是什麼東西都不是萬能的，ESP也逃脫不了物理定律的束縛。當車身出現輕微失控的時候ESP可以通過制動系統修正車身姿態，這車要是過彎速度太快輪胎的抓地力抵不過離心力的時候，再高級的ESP也不能挽回這車沖出去的結局。
ESP的未來：
我感覺ESP的未來就是和4輪驅動系統相結合，通過分動器控制傳遞到前後軸的扭力比例，再通過EDS電子差速鎖控制某個輪子獲得的扭力。這樣ESP施展才能的機會就更大了。呵呵。80年代寶時捷959有過類似的裝置，但是是機械的，是通過調整前後軸分配到的動力大小來適應不同的路面狀況。現在，三菱的EVO7也裝備了類似的四驅系統。
另外，大眾的4MOTION四驅系統也具有這個功能，4MOTION通過電腦控制的Haldex分動器分配動力。平時Haldex分動器把動力分配給前軸，以降低傳動過程中的動力損失同時減小油耗，當電腦認為車身姿態出現問題的時候，Haldex分動器會把一部分動力分配到後輪以產生驅動力。
ESP的功用

汽車在行駛過程中發生側滑時，ESP識別車輛不穩定狀態，並通過對制動系統，發動機管理系統和變速箱管理系統實施控制，從而有針對性的彌補車輛滑動。
ESP (Executive and Scheling Program)
執行與調度程序
ESP 是英文 Extra Sensory Perception 的略稱，意為「超感官知覺」
超感官知覺通常是心靈感應、透視力、觸知力、預知力等的總稱。ESP 能力相當於「右腦的五感」。正如左腦有五感一樣，右腦也有五感。有人認為只有少數特異人士才擁有這種神奇力量，其實每一個人都具備這種能力，只不過人類因為壓抑潛在意識的大腦新皮層過於發達，使得 ESP 的能力被封存起來。相反，動物的大腦組織幾乎都是由舊皮層組成，因此能夠發揮這種能力。
十八世紀以後，隨著科學的進步，對於科學所無法說明的神秘作用，都稱為迷信，ESP 能力也就被埋沒了。美國現在有一門專門用來訓練經理人的 ESP 課程(目前，該ESP課程已經進入中國大陸地區，其名稱為UltraMind ESP System.中文翻譯為超意識ESP訓練系統.中國大陸ESP訓練導師是吳若來（心如來）先生)，這個課程主要是用來培養透視力，預知力等心靈感應的心靈力量。
美國杜克大學的萊因博士，在 1930 - 1940 年代之間，曾進行過多次的 ESP 確認實驗。實驗的內容之一就是，將被實驗者的眼睛蒙上好幾層，接著讓被實驗者的身心放鬆。過一會兒，被實驗者的腦中就會出現黑而寬的銀幕般影像。如此一來，透視的准備便結束。在形容出要透視的目標物品後，就會在銀幕上出現目標物品的文字、影像或色彩。但若是在疲勞或身體狀況不佳的情況下，目標物品就會模糊不清。這個研究方法在 1940 年代得到確立，也得到了統計學的承認。最後，甚至在美國還普遍的認可超心理學是現代科學的一個領域。目前台灣許多學術機構也有從事 ESP 的實驗，並且也獲得具體的證明及結果，如台大就曾在電視媒體上公開其實驗過程及成果。
最近微粒子科學的發達，已經證實物質的終極構成要素（基本粒子）是稱為質子的粒子，而且質子具有波動的性質。而傳達資訊動能，實際上靠的就是這種眼睛看不到的波動。以心靈感應來說，心靈感應是一種能夠讀取到遠距對方思想的能力，是一種不必靠語言傳達的溝通能力；透視力就是能夠猜中看不到的地方所發生的事情；而預知力則是事前知道未來將會發生事情的能力。
ESP（Ecation Service Provider)
教育解決方案的提供者
Ray Hyman在Evaluation of Program on Anomalous Mental Phenomena中對超心理學的評論。
超心理學從十九世紀中期開始就試圖取得科學的名聲，主要手段是用實驗測試取得數據，然後用統計方法來分析結果（這當然沒有什麼錯）。二十世紀三十年代，J.B.Rhine使用卡片猜測測試的方法，然後使用統計工具來分析數據，然後宣布發現了特異功能存在的現象。問題在於其他人不能重復他的實驗結果 ——而且糟糕的是，這是後來所有超心理學實驗的命運。這種事情被諷刺地稱為超心理學的「一貫地不一貫」（也就是「始終如一地不協調」）；超心理學研究中還有不少著名的欺騙事件（這不奇怪，看看我國的特異功能研究情況）。這就使得科學界無法把超心理學作為科學來接納。
超心理學在某些方面符合一門科學學科的要求。比如說，它使用受控的實驗步驟，雙盲法技術，最先進的儀器以及數理統計分析。學者在年會和有審稿人的雜志上公布他們的新發現。超心理學家中不乏其他科學學科中的著名人物，至少有四名諾貝爾獎獲獎者進行過超心理學研究，劉華傑在《三思科學》雜志上的文章《理性的彷徨》（請在本網站三思小網路·科學哲學與科學史欄目中尋找此文）中對此有大量敘述，李國偉的《誰說我是反科學？——科學旗幟下的另類活動》中也有描述。
但是在不少重要的方面，要把超心理學作為一門嚴肅的科學學科就有問題了。最重要的就是上面所說的實驗無法被重復的問題。這個問題是超心理學的批評者和研究者都同意的，為什麼超心理學不能被科學界接受，最主要的原因就是缺乏可被協調地重復的實驗結果。
超心理學沒有一個象其他學科那樣的累積的實驗結果。比如說，在物理學中，牛頓使用三棱鏡分解了白光，我們今天的物理學比牛頓時代的要先進得多，但是我們還是能夠重復牛頓的實驗，並且用現代的理論來解釋它。超心理學卻不是這樣，上面所說的Rhine的卡片猜測實驗，在二十世紀三十年代被超心理學界認為是證明超感官現象存在的堅強證據，結果下一代超心理學家卻拋棄了Rhine的結果，因為這個實驗結果不能被重復，實驗的漏洞也太多，所以要自己從頭再來。接下去的「鐵一般」「可重復的」的證明超感證據是Soal-Goldney實驗，再後一代的超心理學家又換作Sheep-Goat實驗。而如今呢， Rhine的，Soal-Goldney的，Sheep-Goat的實驗都不再被用來作為特異功能存在的證據了，因為那些實驗不能被重復，而且實驗步驟中被找出有當初實驗者未意識到的漏洞。現代超心理學家改成研究「全方位感知」功能（ganzfeld），隨機數發生實驗，或者是象星門計劃里的那種遙感功能了，當然，他們又找到了「鐵一般」「可重復的」證據，比如報告星門計劃實驗數據中「統計顯著」的統計學家Utts教授。在每一門科學學科中，都有一些萬眾矚目甚至是革命性的課題，比如物理中的大統一理論，如果解決了這樣的課題，可以說是捧到了這個學科的聖杯。超心理學的每一代學者都能捧到聖杯，只是下一代的學者摔了上一代的聖杯，覺得一錢不值，自己去碰自己那個版本的聖杯了。誰知道在Utts教授後的那一代超心理學家會如何呢？這樣的歷史已經一再重復過啦。
超心理學如果能作為一門科學，那麼它的最特別之處就是，它的主要研究現象是要靠對數據統計結果和統計模型結果的偏離來確定的。其他的科學學科，它研究的基本現象的存在是無疑的，關鍵是要找出這種現象發生和變化的系統規律，即便是象量子力學這樣會使用到幾率解釋的，比如雙縫干涉實驗，那麼屏幕上的干涉條紋也總是能被觀察到，而且一些量化特徵也能每次都被重復。超心理學卻不是如此，反正是所有實驗結果和統計模型的偏離都可以被作為證明特異現象存在的證據。如果一個實驗沒有得到原本想觀測到的和統計模型的偏離，卻觀察到了另一種，甚至是相反的偏離，這也會被算作證據。問題在於，統計模型，只是對自然現象的一種近似，是一種理想化。超心理學家經常抱怨說，他們的實驗不能被重復，因為那種力量太弱了。而事實是，那種統計模型只是理想模型，而實際之中有太多的力量會使實驗結果偏離零假設（也就是假設不存在特異功能現象的假設）的統計模型。比如說星門的遙感實驗受到的其中一個批評就是SAIC的遙感實驗都使用了同一個裁判，這個裁判判決遙感者描述的現象更符合若干幅畫中的某一幅，而他本人又是這個實驗的主持者，這就有可能引入偏離零假設的因素。要知道，星門實驗中的所謂「統計顯著」指的是：幾乎可以肯定（而不是什麼「顯著但還不夠顯著」）存在靠亂猜以外的因素（不一定是作假或騙局，更有可能是某種無意的實驗設計漏洞，比如上面的裁判問題），而要把這個因素歸於特異功能，那真的還差十萬八千里。這里我們就更了解了超心理學區別於一般科學的這個特別之處。在比如說物理學中，科學家也使用統計方法，把統計結果和理論的模型的結果相對照，然後自然會有偏差，但是這個偏差並不影響最後的結論，因為它可以被預測和控制，這個偏差是用來觀測實際結果和理論預測之間的符合程度的，偏差越小，表明理論越符合實際。在超心理學中卻不是這樣，偏差是被用來「證明」理論的，而且只要有偏差，無論是預先預計到的還是事後才發現的，就可以被超心理學家作為證據。
2 關於超心理學的現狀
換句話說，和物理學這樣認為越小的統計偏差表明理論與實際越符合的科學相比，超心理學現在只有「消極」的理論。
假設一個例子來說。如果現在在星門計劃中的實驗在以後沒有發現是有實驗設計漏洞的，在其他的獨立實驗室里這種「統計顯著」的結果也被重復了，然後這種實驗不僅被超心理學家，也被非超心理學家驗證了。如果超心理學家可以做到這一點，那麼我們就面對著一個很有可能的異常現象，可它不必非得是特異功能。超心理學家John Palmer也承認，超心理學家必須做得比找到統計異常現象走得更遠，才能宣布他們發現了特異功能的存在。因為統計結果異常是一個消極結果，有某種對我們來說不是那麼顯然，或者我們無法解釋的事情發生了，但是這某種事情可能是也可能不是超自然現象。Palmer認為，超心理學家必須首先建立一個積極的理論，在這種情況下，才能宣布自己找到的異常現象顯示了某種特異功能。
沒有這種積極理論，我們就無法界定超自然精神現象的范圍，也沒有辦法來說明什麼時候特異功能發生了，而什麼時候沒有特異功能。現在對特異功能的探測只是建立在統計結果和統計模型的偏差之上，搞得對特異功能的觀察困難重重。比方說，衰減效應就是星門計劃中SAIC實驗研究的一個對象。這個效應曾經是 J.B.Rhine表明特異功能存在的一個要點，因為他不僅在他對這個效應研究所取得的數據中發現了這個現象，在分析以往那些研究者並不知道這個效應的數據中，也發現了這個效應。J.B.Rhine非常重視這個現象，這使得他甚至可以從以往那些看起來並不偏離統計模型，顯示不出特異功能存在的數據中，也挖掘出特異功能存在的證據來——衰減效應常常看起來使得受試者在實驗的前一半時間表現良好，而在後一半功能失常，這就使總體的結果看起來好像是隨機選擇也可以達到似的。雖然Rhines和其他超心理學家把衰減效應看得很重要，把它看做是特異功能存在的可靠或是隱蔽的證據，但是它對特異功能的研究其實造成了很大困難。在SAIC實驗中，衰減效應表現得多種多樣。有些研究者說在他們的研究中發現衰減效應是在每次實驗的前1/4後最後1/4表現出來的，又有些人說衰減效應表現在每次實驗的結果都比前面實驗要差點，還有些人發現衰減效應在每個單獨的實驗中都有表現，事實上，幾乎所有成功率高到成功率低的實驗數據變化都被拿來作衰減效應的證據了——甚至還有人宣稱發現了增強效應的證據！
from:http://tieba..com/f?kz=188323980
ESP(封裝安全有效負載)
IPsec使用的兩組傳輸安全協議之一

Ⅲ ESP是什麼

ESP是什麼？
chinaking.cn
ESP英文全稱是Electronic Stability Program，中國名叫：電子穩定程序

這東西其實就是一個牛B版的ABS，它的功能包含了ABS，EBD，EDS，TCS，ASR等等等等（好多日本車喜歡把什麼ABS、EBD、TCS什麼的都寫出來，列一大串說我們這車怎麼怎麼安全有多少多少安全措施，其實他們這一大串也沒人家一個ESP功能強）~

ESP大概由以下幾部分組成。

1、感測器：轉向感測器、車輪感測器、側滑感測器、橫向加速度感測器、方向盤油門剎車踏板感測器等。這些感測器負責採集車身狀態的數據。
2、ESP電腦：將感測器採集到的數據進行計算，算出車身狀態然後跟存儲器裡面預先設定的數據進行比對。當電腦計算數據超出存儲器預存的數值，即車身臨近失控或者已經失控的時候則命令執行器工作，以保證車身行駛狀態能夠盡量滿足駕駛員的意圖。
3、執行器：說白了ESP的執行器就是4個車輪的剎車系統，其實ESP就是幫駕駛員踩剎車。和沒有ESP的車不同的是，裝備有ESP的車其剎車系統具有蓄壓功能。簡單的說蓄壓就是電腦可以根據需要，在駕駛員沒踩剎車的時候替駕駛員向某個車輪的制動油管加壓好讓這個車輪產生制動力。另外ESP還能控制發動機的動力輸出什麼的，反正是相關的設備他都能插一腿！
4、與駕駛員的溝通：儀表盤上的ESP燈。

ESP的工作過程：

1、這車左轉當車輛出現轉向不足的時候（就是速度太快拐不過來了）。ESP各個感測器會把轉向不足的消息告訴電腦，然後電腦就控制左後輪制動，產生一個拉力和一個扭力來對抗車頭向右推的轉向不足趨勢。

2、還是左轉，後輪抓地不足或者後驅車油門踩猛了出現轉向過度的時候（就是甩屁股）。ESP會控制右前輪制動，同時減小發動機輸出的功率。糾正錯誤的轉向姿態。

3、直線剎車由於地面附著力不均勻出現跑偏的時候（這事有ABS的車也會出現，我下雪的時候老在雪地上這么玩，這時候車身會向抓地強的一邊跑偏）。ESP會控制附著力強的輪子減小制動力，讓車按照駕駛員預想的行駛線路前進。同樣當一邊剎車一邊轉向的時候ESP也會控制某些車輪增大制動力或者減小制動力讓車子按照駕駛員的意圖行進。

ESP的版本：

ESP也有版本。據說國產BORA用的ESP版本老，開車時候經常有被ESP「強奸」的感覺。而老款的國產BMW3系（E46）的ESP介入感就很不明顯，但是ESP給予駕駛員的自由度很小，車永遠按著最佳的行進路線4個輪子緊緊咬著地面穩穩當當的跑，很多玩家都向BMW投訴這車不好玩。反正ESP的發明者BOSCH一直在收集各方面的信息完善ESP的程序，讓車又安全又自然又好玩。

ESP與安全：

ESP絕對是車輛主動安全系統的終極設備，它替駕駛員完成很多不可能的動作，讓車能夠更加易於控制。但是什麼東西都不是萬能的，ESP也逃脫不了物理定律的束縛。當車身出現輕微失控的時候ESP可以通過制動系統修正車身姿態，這車要是過彎速度太快輪胎的抓地力抵不過離心力的時候，再高級的ESP也不能挽回這車沖出去的結局。

ESP的未來：

我感覺ESP的未來就是和4輪驅動系統相結合，通過分動器控制傳遞到前後軸的扭力比例，再通過EDS電子差速鎖控制某個輪子獲得的扭力。這樣ESP施展才能的機會就更大了。呵呵。80年代寶時捷959有過類似的裝置，但是是機械的，是通過調整前後軸分配到的動力大小來適應不同的路面狀況。現在，三菱的EVO7也裝備了類似的四驅系統。
另外，大眾的4MOTION四驅系統也具有這個功能，4MOTION通過電腦控制的Haldex分動器分配動力。平時Haldex分動器把動力分配給前軸，以降低傳動過程中的動力損失同時減小油耗，當電腦認為車身姿態出現問題的時候，Haldex分動器會把一部分動力分配到後輪以產生驅動力。

以上就是本人對ESP的理解，隨便這么一寫，大家也隨便這么一看。不對的地方歡迎磚頭，但是別太使勁。

[圖：ESP工作過程]

Ⅳ ESP汽車安全技術是哪個公司的發明

是德國博世的專利， ESP是駕駛安全領域革命性的進步，被安全專家譽為自安全帶之後最具潛力的汽車安全技術。它通過判斷車輛是否有側滑危險、並及時做出反應來保護駕駛者的安全。國際事故研究表明，側滑是導致交通事故發生的主要原因，而ESP能在早期判斷出車輛有側滑危險，從而避免最高80％側滑事故的發生。 所以在2012年5月，全球新車碰撞測試（NCAP）在於馬來西亞馬六甲召開的消費者安全組織年會中，為博世頒發了2012國際道路安全獎，以表彰博世開發和推出的電子穩定程序ESP�0�3為道路安全帶來的卓越貢獻。

Ⅳ ESP是誰最先應用的

ESP系統就是電子穩定裝置(Electronic Stablity Program，簡稱ESP)是由賓士汽車公司首先應用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。 說了這些有點虛,說點實在的就是在高速過彎的時候出現緊急避讓失控的時候,ESP測算到駕駛者的意圖開始進行干涉,就算沒有踩剎車也會感覺有個無形的腳不斷點著剎車,另外還有一隻無形的手在強行地把車頭扳回車主所意想的方向(也就是打的方向),等一身冷汗後會突然發現本來以為會失控甩頭的現象居然沒有發生,車輛重新奪回控制力以一個漂亮的弧度轉了過去,這就是ESP所起到的功效！

HID 氙氣大燈產品與品牌簡介

自從德國寶馬於 1991 年發表汽車 HID 原理後（ 「HID」 英文全稱： High Intensity Discharge 中文翻譯：高強度氣體放電式燈），飛利蒲公司花費 5 年時間研製成功。 1995 年新款賓士 E 級轎車最早應用 HID 氙氣燈開始到現在，全球已超過 2,000 多萬輛汽車安裝了氙氣燈。在歐美及東南亞地區風靡已達六年之多，被譽為二十一世紀革命性汽車照明產品，相信以後它將會成為繼 ABS 剎車系統及安全氣囊（ airbag ）之後的汽車必備之裝配 ……

HID 氙氣燈提升原車鹵素燈亮度三倍，色澤更好、色溫更穿透力更強、光照的更遠、性能更穩定。受到全球越來越多的汽車改裝用戶的青睞。目前在歐洲對 HID 氙氣燈的需求正以每年 13 ％的速度增長，在日本中、高檔車普遍安裝了 HID 氙氣大燈，而在香港這種氙氣車燈更為普及，國產車中目前也有奧迪 A6 和帕薩特 2.8V6 、索納塔 2.7 等安裝了 HID 氙氣燈。預計未來兩三年，國產車裝備氙氣燈的車型會大大增加。專家預測，到 2008 年歐洲新車配備 HID 氙氣燈的比例將達 21% （ 480 萬輛），日本更將高達 40% （ 380 萬輛）。氙氣車燈取代鹵素燈式大勢所趨，將成為 21 世紀新潮流。

全球具有實力的汽車氙氣燈製造商掘數可指，在技術上一直以歐洲為代表，在歐洲普遍認可的牌子有： PHILIPS 、 HELLA 、 EOS 、 OSRAM 。這四大產品性能穩定，色澤純正，此外還有日本的 Panasonic 也比較認可，韓國台灣廠商的氙氣大燈次之，國產氙氣燈廠商以中國廣東為代表，其中以朗捷氙氣燈質量最優，朗捷氙氣燈是採用HELLA （海拉）技術，主要部件從國外進口，安定器保修三年，是國內唯一通過公安部檢測認證的氙氣燈。其它品牌價格比較低，但品質很難保證， HID 氙氣燈的穩定性主要是由安定器部件決定的，品質 HELLA （海拉）佔有絕對優勢， HELLA 重點是為全球汽車主機廠配套，西格瑪的 EOS 安定器也比較穩定，主要面向 HID 改裝市場，所以 EOS 價格只是 HELLA 的 2/3 ，原裝 HID 型號是 D2S/D2R ，如奧迪 A6 的氙氣大燈，改裝型號主要有： H1 ， H3 ， H4 ， H7 ， H11 、 9005 ， 9006 ，比如象 EOS 氙氣大燈改裝系列產品。

Ⅵ ESP是哪國哪公司發明的

德國,BOSCH發明的

希望採納

Ⅶ 汽車esp 哪一年出來的

ESP電子穩定系統是博世公司十年前發明的，並且也是第一個將其投入量產的公司。

Ⅷ ESP是那個國家那個公司的發明

是德國博世的專利， ESP是駕駛安全領域革命性的進步，被安全專家譽為自安全帶之後最具潛力的汽車安全技術。它通過判斷車輛是否有側滑危險、並及時做出反應來保護駕駛者的安全。國際事故研究表明，側滑是導致交通事故發生的主要原因，而ESP能在早期判斷出車輛有側滑危險，從而避免最高80％側滑事故的發生。所以在2012年5月，全球新車碰撞測試（NCAP）在於馬來西亞馬六甲召開的消費者安全組織年會中，為博世頒發了2012國際道路安全獎，以表彰博世開發和推出的電子穩定程序ESP®為道路安全帶來的卓越貢獻。

Ⅸ 汽車防側滑系統是誰發明的

ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式,10年前，博世是第一家把電子穩定程序（ESP）投入量產的公司。因為ESP是博世公司的專利產品，所以只有博世公司的車身電子穩定系統才可稱之為ESP。

Ⅹ 問世25周年，ESP到底救過多少條人命

濕滑路面和突發閃避，往往導致車輛翻覆到水溝里或是撞到障礙物，並且伴隨嚴重的人身傷亡。Bosch 和 Daimler 於 1995 年首次在賓士 S-Class 上搭配了電子車身穩定系統 ESP。自此，即使在極端情況下，ESP 依然可讓車輛安全地保持在它的行駛軌跡上。根據 Bosch 交通事故研究人員預估，僅僅在歐盟地區，ESP 過去 25 年已拯救約 15 萬人的性命，並防止了近 50 萬起人身傷害事故。ESP 與安全帶和安全氣囊並稱爲車輛最重要的救生裝置。
「電子車身穩定系統的發明是 Bosch 成就未來交通『零事故』願景的一個里程碑。」Bosch 集團董事會成員 Harald Kroeger 表示，「ESP 具體展現 Bosch『科技成就生活之美』的信念。」Bosch 一直持續改進 ESP。截至目前爲止，Bosch 已出貨超過 2.5 億套 ESP 系統。如果沒有這一穩定車身的電子「守護天使」，很難想像現今汽車的樣貌。目前在全球，ESP 在新車上的裝配率達 82%。在 2017 年，這一數字僅爲 64％。
ESP 可避免高達 80％的打滑事故
Bosch 表示，ESP 可避免高達 80％的打滑事故，尤其是當道路潮濕或結冰，又或是當車輛需要迴避道路上突然出現的障礙物（如動物）以及高速過彎時，電子車身穩定系統都會主動介入。ESP 系統結合了防鎖死剎車系統 ABS 和循跡控制系統 TCS，但比前兩者具備更多功能。它還可以檢測車輛的打滑動作，並主動介入修正車身動態。
若探究更深的原理，ESP 是通過車輛動力學訊息來判斷車輛是否朝著駕駛轉向的方向行駛。若兩者存在差異，ESP 就會開始介入。這聽起來簡單，但實際上是一個復雜的過程。智慧感測器以每秒 25 次的頻率來幫助比較轉向角和車輛軌跡。如果兩者發生偏離，ESP 會降低引擎扭矩並剎住個別輪胎。透過這種方式，該系統可以協助駕駛避免翻車或打滑，進而有效防止交通事故的發生。
「麋鹿測試」之後的突破
ESP 所獲成就的背後是多年來的積累。約在 20 世紀 80 年代，Bosch 和 Daimler 各自在提升車身穩定性上付出諸多努力。從 1992 年到 ESP 問世期間，雙方的工程專家共同組成了項目團隊。傳奇性的「麋鹿測試」在 1997 年幫助 ESP 取得關鍵性突破：在爲瑞典汽車雜志進行的測試中，一輛 A-Class 在突然的閃避操作時發生側翻。爲此，賓士 決定將 ESP 作爲其全部車輛的標准配備。隨後，其他汽車製造商進而紛紛仿效，越來越多的車輛接配備了 ESP。
更少的交通事故，更少的傷害，更少的死亡人數。立法者也逐漸認識到 ESP 的優勢，並使其成爲全球諸多地區車輛的強制配備。自 2011 年 11 月開始，歐盟要求新上市的小客車和商用車車型強制配備 ESP；從 2014 年 11 月 1 日起，所有新登記的小客車和商用車都必須安裝 ESP。同時在阿根廷、澳大利亞、巴西、加拿大、中國、厄瓜多、以色列、日本、馬來西亞、紐西蘭、俄羅斯、南韓、土耳其和美國，這一防滑系統或是作爲法規的強制規定或是車主的自身訴求。歐洲的經驗證明，當配備了該系統的車輛比例增加時，道路交通事故的發生率就會因而下降。
自動駕駛的基石
Kroeger 表示：「ESP 將道路安全提升到另一個高度。」該系統已裝配在多種車輛類型中。Bosch 提供客制化的 ESP 系統，適用於從內燃機到純電動的所有動力系統類型，以及從微型車到商用車等各種車型。即使是電動機車，Bosch 也開發了適合的 ESP。2013 年，Bosch 推出了機車穩定控制系統 MSC，可確保在所有情況下均能達成最佳穩定性。可說是道路安全上的另一個開創性成果。
在此同時，ESP 是諸多駕駛輔助系統以及 Bosch 達成自動駕駛「零事故」願景的基石。 「無論是全新的還是經過反覆試驗的，Bosch 技術都可以在緊急情況下爲駕駛提供預警或協助。技術本身越來越有能力承擔那些單調乏味的任務。這將有助於進一步減少道路交通事故以及死亡人數。」 Kroeger 補充說。無論有無駕駛，Bosch 都希望在未來盡可能地避免道路交通事故。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。