⑴ 自己動手想造一台小型單缸發動機'不知道最難的是什麼
這個如果你打算從零件開始全部自己製作的話,我覺得你沒什麼希望,如果組裝的話還是有可能的,你要知道一個單缸柴油機的零件,大概在450個左右,包括螺絲了,東西雖然不多,但是有些東西做起來比較麻煩,首先,做柴油機最主要的就是主要固定件:機體,氣缸蓋,氣缸套,機體和氣缸蓋需要用鑄鐵澆鑄出來,然後是內部構件,主要運動件:活塞,連桿,曲軸,自己打磨的話,需要時間,再者是燃油系統,主要是由泵,管,嘴組成,製作起來很困難,潤滑系統的話,主要部件是機油泵,濾網什麼的,之後還有各種零件參數的設計什麼的.....
⑵ 怎樣提升單缸柴油機的動力
柴油機在出廠時，各方面調配的已達到最佳水平了，動力不可能在有所提高，不要試圖改變現狀，以免造成損壞，真心在幫你期待採納，
⑶ 單缸發動機
兩位樓主說的沒錯，是靠慣性，
發動機各運動部件之間的阻力以及壓縮氣體並沒有你想像的那麼費力，你找一台發動機，親自盤動一下就知道了，很輕的，而普及型汽車的發動機平均每秒燃燒四毫升汽油，你再據此想一下即使只有一半的熱量轉換成動力，那該是多大的力，
⑷ 汽車如何獲得發動機單缸功率，
汽車生產商不斷嘗試通過以下方法來提高發動機動力和降低油耗。
提高排量：排量越大，則功率也越大，這是因為發動機每循環一次燃燒的汽油也越多。可以通過增大汽缸或者添加更多汽缸來提高排量。在實際應用中，12個汽缸似乎是一個極限。
提高壓縮比：在一定范圍內，壓縮比越高，產生的功率越大。但是，對空氣/燃油混合物壓縮得越厲害，越有可能在火花塞點火之前發生自燃。高辛烷值汽油可防止此類過早燃燒的現象。 這也是高性能車輛通常需要使用高辛烷值汽油的原因——為了獲得更大功率，這些車輛的發動機具有較高的壓縮比。
增大汽缸的進氣量：如果可以在給定大小的汽缸中壓入更多的空氣（相應裝入更多燃油），便可以從汽缸獲得更大的功率（與增加汽缸體積的效果相同）。 渦輪增壓器和機械增壓器給進入汽缸的空氣加壓，從而有效地將更多空氣壓入汽缸。 有關詳細信息，請參見渦輪增壓器工作原理。
對進入的空氣進行冷卻：對空氣進行壓縮會使其升溫。 但是，您希望汽缸中的空氣盡可能冷，因為空氣越熱，它在燃燒時的膨脹程度就越低。 因此，許多渦輪增壓和機械增壓汽車都配備了中冷器。 中冷器是一個特殊的散熱器，它使壓縮空氣在進入汽缸之前先進行冷卻。 有關詳細信息，請參見汽車冷卻系統工作原理。
讓進氣更順暢：在進氣沖程中，當活塞向下移動時，空氣阻力會消耗發動機的能量。 通過在每個汽缸上設置2個進氣門，可以極大地降低空氣阻力。 某些較新型的汽車還使用經過拋光的進氣歧管來消除該部位的空氣阻力。 更大的空氣濾清器也可以改善氣流。
讓排氣更順暢：如果由於空氣阻力而使得廢氣難以排出汽缸，則會降低發動機的功率。 可以通過為每個汽缸增加第二個排氣門來降低空氣阻力（在配備2個進氣門和2個排氣門的汽車中，每個汽缸有4個氣門，這會提高汽車的性能——如果您看到廣告上說某汽車有4個汽缸和16個氣門，那麼該廣告實際上是說發動機的每個汽缸有4個氣門）。如果排氣管太小或者消聲器中空氣阻力太大，便會產生背壓，這也會降低發動機的功率。 高性能的排氣系統使用排氣歧管、大的尾管和氣流順暢的消聲器來消除排氣系統中的背壓。 如果您聽說某汽車具有「雙排氣」，那麼它的目的在於通過兩根而不是一根排氣管來提高廢氣流動的順暢性。
⑸ 請問單缸發動機是怎麼實現往復直線運動的
單缸發動機是所有發動機中最簡單的一種，它只有一個氣缸，是發動機的基本形式。 單缸發動機工作時，曲軸每轉一圈活塞在氣缸中直線往復做兩次運動完成一個工作程序（二沖程）或兩圈活塞在氣缸中直線往復做四次運動完成一個工作程序（四沖程），氣缸內的混合氣點火燃燒一次，爆發的氣體推動活塞通過曲軸連桿機構使曲軸做旋轉運動實現活塞在氣缸中作往復直線運動。保證它一直正轉則由點火正時機構和配氣機構來控制決定，通常指的點火正時時間。柴油機則是配氣機構和供油時間或噴油時間正時來控制決定。不會反轉的，呵呵。
⑹ 單缸熱聲引擎最快的發動機，它是如何做到的
這位摩友你好。申宗250和在國產摩托里還馬馬虎虎 250單缸就是前幾年的斷梁時間鬧的沸沸揚揚人氣急劇下降，隆鑫200 低油耗、低噪音四沖程高檔平衡軸發動機，排放符合國三環保標准,,名牌真空跑車輪胎,前後三碟剎+三ABS防抱死系統，啞光質感跑車排氣管跑車聲音,靜電等離子烤漆,前液壓加強減震後中心油阻尼減震,車架獨特設計有效減小整車震動。個人建議隆鑫200CC
⑺ 單缸發動機 怎麼保持做功的
以單缸機為例，4沖程發動機指「進氣」、「壓縮」、「作功」、「排氣」四個沖程，整個工作循環曲軸旋轉2周，活塞上下各2次（見《技術漫談》「多氣門發動機」）。而2沖程發動機只有「進氣壓縮」和「作功掃氣」兩個沖程，整個工作循環曲軸旋轉1周，活塞上下各1次。 動力是來自於慣性，第一次的沖程動力是來自於起動機。 好的摩托車有4缸的。轉速的確能上萬，一些賽車基本上幾秒內就能達到100碼。 追問： 摩托的是雙 沖程 的還是4沖程的？一碼等於多少KMH？普通家用摩托轉速最高？ 回答： 一般是2 沖程 的多。一碼就是km/h.就是所謂的多少麥。。。比如高速一般都跑120碼左右，120KM/.H.普通家用的話沒注意過。
⑻ 汽車如何獲得發動機單缸功率，，
斷開某一缸的點火或高壓油路測得的功率和全功率比較，二者之差即為該缸的單缸功率。
⑼ 單缸發動機如何
報廢的年限比較慢
⑽ 單缸柴油機免搖啟動機是怎樣的工作原理，是這樣製造的
1、二沖程柴油機的工作原理
通過活塞的兩個沖程完成一個工作循環的柴油機稱為二沖程柴油機，油機完成一個工作循環曲軸只轉一圈，與四沖程柴油機相比，它提高了作功 能力，在具體結構及工作原理方面也存在較大差異。
二沖程柴油機與四沖程柴油機基本結構相同，主要差異在配氣機構方面。二沖
程柴油機沒有進氣閥，有的連排氣閥也沒有，而是在氣缸下部開設掃氣口及排氣口；
或設掃氣口與排氣閥機構。並專門設置一個由運動件帶動的掃氣泵及貯存壓力空氣
的掃氣箱，利用活塞與氣口的配合完成配氣，從而簡化了柴油機結構。
圖是二沖程柴油機工作原理圖。掃氣泵附設在柴油機的一側，它的
轉子由柴油機帶動。空氣從泵的吸入吸入，經壓縮後排出，儲存在具有較大容積的
掃氣箱中，並在其中保持一定的壓力。現以圖說明二沖程柴油機的工作
原理。
燃燒膨脹及排氣沖程：
燃油在燃燒室內著火燃燒，生成高溫高壓燃氣。活塞在燃氣的推動下，由上止點
向下運動，對外作功。活塞下行直至排氣口打開（此時曲柄在點位置，此時燃氣
膨脹作功結束，氣缸內大量廢氣靠自身高壓自由排氣，從排氣口排人到排氣管。
當氣缸內壓力降至接近掃氣壓力時（一般掃氣箱中的掃氣壓力為0
12，下行活塞把掃氣口3打開（此時曲柄在點4的位置，掃氣空氣進入氣缸，
同時把氣缸內的廢氣經排氣口趕出氣缸。活塞運行到下止點，本沖程結束，但掃氣
過程一直持續到下一個沖程排氣口關閉（此時曲柄在點位置為止。
·4· 342 第三篇船舶柴油機檢修圖二沖程柴油機工作原理示意圖
掃氣及壓縮沖程：
活塞由下止點向上移動，活塞在遮住掃氣口之前，由掃氣泵供給儲存在掃氣箱
內的空氣，通過掃氣口進入氣缸，氣缸中的殘存廢氣被進入氣缸的空氣通過排氣口
掃出氣缸。活塞繼續上行，逐漸遮住掃氣口，當掃氣口完全關閉後（此時曲柄在點
位置，空氣停止充人，排氣還在進行，這階段稱為「過後排氣階段」。排氣口關閉時
（此時曲柄在點位置，氣缸中的空氣就開始被壓縮。當壓縮至上止點前點時，
噴油器將燃油噴人氣缸，與高溫高壓的空氣相混合，隨即在上止點附近發火，自行著
火燃燒。本沖程結束，並與前一沖程形成一個完整的工作循環。
二沖程柴油機示功圖見圖，其中，為噴油始點，為活塞上止點，為
燃燒終點。
二沖程柴油機與四沖程柴油機相比具有一些明顯優點，當然也存在本身固有的
缺點。
2、四沖程柴油機的工作原理
柴油機的工作是由進氣、壓縮、燃燒膨脹和排氣這四個過程來完成的，這四個過程構成了一個工作循環。活塞走四個過程才能完成一個工作循環的柴油機稱為四沖程柴油機。現對照上面的動畫了說明它的工作理原。
一. 進氣沖程
第一沖程——進氣，它的任務是使氣缸內充滿新鮮空氣。當進氣沖程開始時，活塞位於上止點，氣缸內的燃燒室中還留有一些廢氣。
當曲軸旋轉肘，連桿使活塞由上止點向下止點移動，同時，利用與曲軸相聯的傳動機構使進氣閥打開。
隨著活塞的向下運動，氣缸內活塞上面的容積逐漸增大：造成氣缸內的空氣壓力低於進氣管內的壓力，因此外面空氣就不斷地充入氣缸。
進氣過程中氣缸內氣體壓力隨著氣缸的容積變化的情況如動畫所示。圖中縱坐標表示氣體壓力P，橫坐標表示氣缸容積Vh(或活塞的沖S)，這個圖形稱為示功圖。圖中的壓力曲線表示柴油機工作時，氣缸內氣體壓力的變化規律。從土中我們可以看出進氣開始，由於存在殘余廢氣，所以稍高於大氣壓力P0。在進氣過程中由於空氣通過進氣管和進氣閥時產生流動阻力，所以進氣沖程的氣體壓力低於大氣壓力，其值為0.085～0.095MPa，在整個進氣過程中，氣缸內氣體壓力大致保持不變。
當活塞向下運動接近下止點時，沖進氣缸的氣流仍具有很高的速度，慣性很大，為了利用氣流的慣性來提高充氣量，進氣閥在活塞過了下止點以後才關閉。雖然此時活塞上行，但由於氣流的慣性，氣體仍能充人氣缸。
二. 壓縮沖程
第二沖程——壓縮。壓縮時活塞從下止點間上止點運動，這個沖程的功用有二，一是提高空氣的溫度，為燃料自行發火作準備：二是為氣體膨脹作功創造條件。當活塞上行，進氣閥關閉以後，氣缸內的空氣受到壓縮，隨著容積的不斷細小，空氣的壓力和溫度也就不斷升高，壓縮終點的壓力和濕度與空氣的壓縮程度有關，即與壓縮比有關，一般壓縮終點的壓力和溫度為：Pc＝4～8MPa,Tc＝750～950K。
柴油的自燃溫度約為543—563K，壓縮終點的溫度要比柴油自燃的溫度高很多，足以保證噴入氣缸的燃油自行發火燃燒。
噴入氣缸的柴油，並不是立即發火的，而且經過物理化學變化之後才發火，這段時間大約有0.001～0.005秒，稱為發火延遲期。因此，要在曲柄轉至上止點前10～35°曲柄轉角時開始將霧化的燃料噴入氣缸，並使曲柄在上止點後5～10°時，在燃燒室內達到最高燃燒壓力，迫使活塞向下運動。
三. 燃燒膨脹沖程
第三沖程——燃燒膨脹。在這個沖程開始時，大部分噴入燃燒室內的燃料都燃燒了。燃燒時放出大量的熱量，因此氣體的壓力和溫度便急劇升高，活塞在高溫高壓氣體作用下向下運動，並通過連稈使曲軸轉動，對外作功。所以這一沖程又叫作功或工作沖程。
隨著活塞的下行，氣缸的容積增大，氣體的壓力下降，工作沖程在活塞行至下止點，排氣閥打開時結束。
在動畫中，工作沖程的壓力變化這條線上升部分表示燃料在氣缸內燃燒時壓力的急劇升高，最高點表示最高燃燒壓力Pz，此點的壓力和溫度為：
Pz＝6～15MPa， Tz＝1800～2200K
最高燃燒壓力與壓縮終點壓力之比(Pz／Pc)，稱為燃燒時的壓力升高比， 用λ表示。根據柴油機類型的不同，在最大功牢時λ值的范圍如下：λ＝Pz／Pc＝1.2～2.5。
四. 排氣沖程
第四沖程——排氣。排氣沖程的功用是把膨脹後的廢氣排出去，以便充填新鮮空氣，為下一個循環的進氣作準備。當工作沖程活塞運動到下止點附近時，排氣閥開起，活塞在曲軸和連桿的帶動下，由下止點向上止點運動，並把廢氣排出氣缸外。由於排氣系統存在著阻力，所以在排氣沖程開始時，氣缸內的氣體壓力加比大氣壓力高0.025—0.035MPa，其溫度Tb＝1000～1200K。為了減少排氣時活塞運動的阻力，排氣閥在下止點前就打開了。排氣閥一打開，具有一定壓力的氣體就立即沖出缸外，缸內壓力迅速下降，這樣當活塞向上運動時，氣缸內的廢氣依靠活塞上行排出去。為了利用排氣時的氣流慣性使廢氣排出得干凈，排氣閥在上止點以後才關閉。
在動畫中，排氣沖程曲線表示在排氣過程中，缸內的氣體壓力幾乎是不變的，但比大氣壓力稍高一些。排氣沖程終點的壓力Pr約為0.105～0.115MPa,殘余廢氣的溫度Pr約為850～960K。
由於進、排氣閥都是早開晚關的；所以在排氣沖程之末和進氣沖程之初，活塞處於上止點附近時，有一段時間進、排氣閥同時開起，這段時間用曲軸轉角來表示，稱為氣閥重迭角。
排氣沖程結束之後，又開始了進氣沖程，於是整個工作循環就依照上述過程重復進行。由於這種柴油機的工作循環由四個活塞沖程即曲軸旋轉兩轉完成的，故稱四沖程柴油機。
在四沖程柴油機的四個沖程中，只有第三沖程即工作沖強才產生動力對外作功，而其餘三個沖程都是消耗功的准備過程。為此在單缸柴油機上必須安裝飛輪，利用飛輪的轉動慣性，使曲軸在四個沖程中連續而均勻地運轉。