機型發明

❶ 誰發明了第一架飛機

美國人萊特兄弟發明了飛機。 萊特兄弟（Wright Brothers）是美國著名的發明家，哥哥是威爾伯·萊特（Wilbur Wright，1867年4月16日—1912年5月12日），弟弟是奧維爾·萊特（Orville Wright，1871年8月19日—1948年1月30日）。 1903年12月17日，萊特兄弟首次試飛了完全受控、依靠自身動力、機身比空氣重、持續滯空不落地的飛機，也就是世界上第一架飛機「飛行者一號」。

❷ 計算機是哪一年發明的

計算機是1946年發明的。

1、計算機發明者約翰·馮·諾依曼。計算機是20世紀最先進的科學技版術發明之一，對人類的權生產活動和社會活動產生了極其重要的影響，並以強大的生命力飛速發展。

2、1946年2月14日，由美國軍方定製的世界上第一台電子計算機「電子數字積分計算機」，在美國賓夕法尼亞大學問世了。

(2)機型發明擴展閱讀：

1、超級計算機是計算機中功能最強、運算速度最快、存儲容量最大的一類計算機，是國家科技發展水平和綜合國力的重要標志。

2、網路計算機是為客戶端計算機提供各種服務的高性能的計算機，其高性能主要表高速度的運算能力、長時間的可靠運行、強大的外部數據吞吐能力等方面。

3、計算機程序就是計算機執行指令的一個序列。它既可以只是幾條執行某個簡單任務的指令，也可能要操作巨大數據量的復雜指令隊列。

4、計算機設備一定要正確關閉電源,，否則會影響其工作壽命，也是一些故障的罪魁禍首。先關主機電源，然後再斷開其他外圍設備的電源。

❸ CD機是誰發明的

CD機是索尼公司發明的。

雖然索尼早在1982年就推出了CD機，但由於價格實在是太過昂貴，專很少人能負擔屬的起。1983年其他公司相繼推出CD機，形勢一片叫好，但這只是暫時的。大多數人都還是沉溺於黑膠的世界。直到1984年，索尼出了一款攜帶型CD機，才成功進入了CD機流行時代。現在，生產CD機的越來越少了。

❹ 飛機模型什麼時候發明

二十世紀五十年代初，波音冒險地自己投資設計和建造波音理念中的民用噴氣飛機。Dash 80因此誕生，並在1954飛入藍天。Dash 80適當地定義了什麼是噴氣客機，並從某種意義上講是波音、空中客車或其它公司生產的所有的現代噴氣客機的鼻祖。因此，歷史學家認為，波音Dash 80在航空史上的位置僅次於萊特兄弟1903年製成的飛行者（Flyer）。
繼Dash 80之後，波音緊接著生產了較大的波音707飛機。707是波音的第一架取得了重大商業成功的飛機，也是世界上首架真正成功的噴氣客機。1958年，波音707投入使用，引領了噴氣客機旅行的潮流，也導致螺旋槳客機很快退出歷史舞台。繼波音707洲際四發噴氣客機之後，1964年，波音三發中程噴氣客機波音727投入運營。

喬·薩特終於如願以償。他先後效力於Dash 80、波音707、波音727和波音737項目，從基層開始做起，然後逐漸被委以重任。能在世界領先技術的先鋒項目中效力，已經令他興奮不已。他同樣激動的是，終於看到波音取得了徹底的商業成功，而這正是在螺旋槳飛機時代波音一直無法實現的。

1964年，薩特成為737開發項目的二號人物。波音737預定為最小的波音噴氣客機。薩特的頂頭上司傑克·斯坦納（Jack Steiner），是開發波音727的先鋒干將，也是波音的一名天才工程領導。在斯坦納和薩特的努力下，波音737的構型大舉成功，讓波音737成為有史以來最成功的噴氣客機。

當那個決定薩特命運的電話打到避暑小屋時，他仍效力於波音737項目。他那時一直指望將隨後的幾年奉獻給波音737。但波音對他另有安排。離開他參與開發的最小的噴氣客機，薩特現在將領導波音最大的噴氣客機的開發。

接受挑戰

在組建了一支工程隊伍後，薩特開始著手界定波音的下一個民用噴氣客機。他的第一項任務是查明航空公司的實際需求是怎樣的飛機。他開始了與波音747的啟動客戶泛美航空公司之間的事實調查。

薩特從泛美航空處得知，他們需要一架真正的大飛機。不論是飛機尺寸還是期望性能，泛美航空給出的數字都似乎大得驚人。泛美航空公司沒搞錯吧？這位冷靜的波音工程師疑惑著。世界上是否真的需要能一次運送400名乘客的洲際噴氣客機呢？

為了查明其它洲際航空運營商是否同意泛美航空的觀點，薩特讓自己的團隊成員草擬了三種不同的推薦機型的基本技術規范。第一種為250座級，第二種為300座級，而第三種為350座級。薩特與各航空公司分享了這三種設計方案，並等待他們的回復。

令他驚訝的是，每個被詢問的航空公司都選擇了最大的噴氣客機。這就意味著，他們選擇的是一架比當時在役的最大的140座級波音707及DC-8型飛機大2.5倍的飛機。而今天的空中客車A380比波音747-400大三分之一。

薩特進入了一個全新的飛機設計領域。怎樣設計如此大的飛機呢？這種大飛機的外形和部件應當是怎樣的？薩特是無法找到進行設計研究的現成的基本規則的。於是，薩特和他的團隊全憑自己的力量從零開始界定這種飛機。

雪上加霜的是，胡安·特里普想馬上要這架大飛機。這樣，薩特及其團隊的波音747設計時間之少，又創了歷史之最。薩特同時還明白，自己的工程師隊伍人員不足，因為在當時波音的727、波音737、SST和波音747四個項目中，波音747在使用公司資源方面的地位是第四，也就是最後。所有的因素似乎一起組成了一個災難公式。

更糟糕的是，波音747太大了，當時還沒有讓它升空的配套噴氣發動機。當時最大的發動機是波音707和DC-8型飛機的發動機，每個發動機能產生大約15,000磅推力。而波音747的每個發動機要產生大於40，000磅的推力。

幸運的是，當時正在進行的一個軍用飛機項目願意幫忙。這是二十世紀六十年代為美國空軍開發的C-5大型軍用運輸機。C-5項目正在醞釀開發高函道比渦輪風扇發動機。它是一種新型的推進技術，很有希望成為燃油效率大幅提高的非常強大的大型發動機。如果一切順利的話，這種發動機將正好在波音的新型大飛機需要時派上用場。

環視了一下自己的波音747團隊，薩特沒有看到波音年輕的超級工程明星的影子。那些迅速成名的藝高膽大的明星們，早就被SST、波音727和波音737項目挖走了。即便如此，薩特仍然覺得自己的團隊是最棒的，因為隊員們都是擁有豐富的飛機項目經驗的「老兵」。這些老練的專業人士知道怎樣設計、認證和推出一款安全可靠的民用飛機。

在薩特團隊中，許多隊員對比薩特本人年長10歲以上。他們充滿懷疑的表情在說，他們對這位如此年輕的老闆持保留態度。最初，給他們下命令簡直就是一場艱苦的戰斗。但這位44歲的領導很快獲得了團隊的信任。他的工程技能和領導能力很快說服了團隊——他們能夠共同創造一架了不起的飛機。

二十世紀六十年代後期，成為美國工程界的一名工程師是一件令人振奮的事情。當時的工程師的感覺是「只要下功夫，天下無難事」。這種「能成功」的心態，將人類送上了月球，也激發了薩特的波音747項目組。

發明巨無霸飛機

薩特及他的團隊收到的第一個命令是，界定波音747的一個基本布局構型。怎樣設計一架能承載350名乘客的飛機呢？這位年輕的設計師疑惑著。不能把這些乘客放在傳統的波音707式樣的機身中，因為飛機會因太長而無法飛行。

一種顯而易見的解決方案是將波音747設計為雙層飛機。將同樣長的機身設計為上下兩層相連的機艙，這樣飛機乘客數量即可翻番。

薩特團隊中的工程師們都確信雙層飛機就是他們的工作方向。波音的銷售、營銷和合同等部門也持同樣的觀點。顯然，泛美世界航空的胡安·特里普也要雙層飛機。事實上，唯一沒有被波音747雙層飛機的理念說服的就是喬·薩特。

噴氣客機的開發耗資巨大。如果將一個考慮不周的蹩腳產品推向市場，就會給波音帶來持久的可怕後果。薩特很清楚這一點。於是，薩特決定從一開始就需要確保選擇了正確的波音747布局構型。心中有了這一基準之後，他對各種可選的設計，開始了一系列的優勢與劣勢對比。

後來證明這種對比大有裨益，因為經過了比較，薩特有了更好的構型——非常寬的單層飛機。在對波音747的寬機體布局進行審查時，他們發現它具有多種優勢，如乘客上下飛機、飛行中的機艙環境、飛行中飛機乘務員的服務和地面緊急疏散等。

非常寬的機身的單層構型，也讓波音747成為更好的貨機。這一點很重要，因為在二十世紀六十年代，人們普遍期望超音速飛機承擔洲際客運任務。一旦SST超音速飛機飛機投入客運，那麼，諸如波音747一樣的亞音速洲際噴氣飛機只能作為貨機使用。

基於此，波音將747嚴格界定為一種過渡機型，即不具有重要意義的非長遠項目。當時，波音的旗艦客機是SST超音速飛機，而不是波音747。事實上，波音的營銷部門預測，波音只能售出大約50架波音747客機，之後，航空公司只會將波音747作為貨機使用。實際上，正是貨機市場讓波音747項目順利地通過了波音公司的評審。

當然，這種關於未來的設想後來證明是錯誤的。SST超音速飛機的高油耗，讓它們在經濟上和環保上都不可接受。然而，在二十世紀六十年代後期，沒有人能預知後來發生的一切。結果，薩特設計的波音747，從最初就考慮了客運和貨運用途。

在放棄了雙層飛機並贊同單層主機艙方案之後，薩特和他的團隊需要計算波音747的機身到底需要多寬。機身寬度答案基於將波音747作為貨機。海運、鐵路運輸和卡車運輸業都依賴2.44×2.44米的集裝箱。為何不按照這種理念設計波音747呢——讓波音747的機身寬度能容納兩個並排的2.44×2.44米的輕型飛機專用集裝箱？這樣，航空公司就能沿飛機長度裝載兩行標准尺寸的集裝箱了。

圍繞兩個並排的集裝箱繪制一個機身圓周，截面的直徑超過了6米。這幾乎是波音707寬度的兩倍，而波音707已經是當時在役的飛機中最寬敞的了。薩特深吸了一口氣。波音747的構型讓它成為真正標新立異的飛機！

出於貨物運輸的考慮，薩特為波音747貨機設計了一個鉸接前緣。這種前緣能升高，不會對從前面裝卸貨物造成妨礙。當然，這種通過前緣裝貨的想法，也就意味著駕駛艙不能像通常一樣位於客艙的前面。

薩特與他的團隊將波音747的駕駛艙向上移到不妨礙裝卸貨物的位置。在這個高駕駛艙的後面，他們出於空氣動力學的考慮增加了一個凸出的整流罩。這樣就形成了747別具一格的特徵：機身頂部的圓頂。

當然，波音747客機就不必採用這種開放式前緣了。即便如此，提升駕駛艙也會對客運公司有利，他們幾乎能利用整個機身長度來安排座位。對於航空公司而言，更多的乘客座位將直接轉化為每次飛行的更多收益。

在仔細推敲按照這種方式界定的機身圖形之後，薩特認為，波音747客機的寬度足以容納一行9-10個經濟艙座位和兩個通道。這對於整個航空界而言是全新的理念：世界上首架雙通道飛機。

❺ 手機是怎麼發明出來的

最先研製出手機的是美國的 Cooper博士。由於當時的電池容量限制和模擬調制技術需要碩大的天線和集成電路的發展狀況等等制約，這種手機外表四四方方，只能成為可移動算不上便攜。很多人稱呼這種手機為「磚頭」或是黑金剛等。

這種手機有多種制式，如NMT，AMPS，TACS，但是基本上使用頻分復用方式只能進行語音通信，收訊效果不穩定，且保密性不足，無線帶寬利用不充分。此種手機類似於簡單的無線電雙工電台，通話是鎖定在一定頻率，所以使用可調頻電台就可以竊聽通話。

1958年 ，蘇聯工程師列昂尼德.庫普里揚諾維奇發明了ЛК-1型行動電話，1973年 ，美國摩托羅拉工程師馬丁·庫帕發明了世界上第一部商業化手機。迄今為止已發展至4G時代了。

(5)機型發明擴展閱讀：

手機的幾種常見類型：

翻蓋式

要翻開蓋才可見到主顯示屏或按鍵，且只有一個屏幕，則這種手機被稱為單屏翻蓋手機。市場上還推出了雙屏翻蓋手機，即在翻蓋上有另一個副顯示屏，這個屏幕通常不大，一般能顯示時間、信號、電池、來電號碼等功能。

直板式

直板式手機就是指手機屏幕和按鍵在同一平面，手機無翻蓋。也就是我們常說的直板手機。直立式手機的特點主要是可以直接看到屏幕上所顯示的內容。

滑蓋式

滑蓋式手機主要是指手機要通過抽拉才能見到全部機身。有些機型就是通過滑動下蓋才能看到按鍵；而另一些則是通過上拉屏幕部分才能看到鍵盤。從某種程度上說，滑蓋式手機是翻蓋式手機的一種延伸及創新。

腕錶式

腕錶式手機，早期多為簡單的小功能，但是發展到智能手機階段，手錶式的手機功能更加齊全，如三星的Galaxy Gear V700。最早的一款國產的手機腕錶是YAMi。

旋轉式

和滑蓋式差不多，最主要的是在180°旋轉後看到鍵盤。

側滑式

是滑蓋式的變種，通過向左或向右推動屏幕露出鍵盤來進行操作。對於大屏幕觸摸式操作的智能機來講，側滑大大加快了打字的速度，增強和優化了玩游戲時的體驗，使此類智能手機更受歡迎。例如諾基亞N97和摩托羅拉Milestone。

❻ 飛機是什麼時候發明的

1928年 1月1日：波音空運公司收購了太平洋空運公司73%的股份，開始經營西海岸航回線。山上安裝的答船隻導航燈也為在山區飛行的飛行員提供導引。 3月4日：4座民用水上飛機204型(B-1E)首飛。該機型總共建造了10架，是波音為民間私人建造的最後一種機型。4架由位於溫哥華的波音飛機加拿大公司建造的此種飛機稱為「雷鳥」。 6月25日：P-12/F4B系列戰斗機的原型機83型首飛。8月7日，類似的89型飛機在馬里蘭州首飛。 7月27日：載客12人的三引擎雙翼機80型首飛。此型飛機後來升級至18座的80A型並在一年後首飛。 10月31日：波音飛機公司和空運公司開始同時涉足航空運輸和製造業。

❼ 最早的客用飛機發明於什麼時候啊請各位大俠幫忙了！

1928年 1月1日：波音空運公司收購了太平洋空運公司73%的股份，開始經營西海岸航線。山上安裝的船隻導航燈也為在山區飛行的飛行員提供導引。
3月4日：4座民用水上飛機204型(B-1E)首飛。該機型總共建造了10架，是波音為民間私人建造的最後一種機型。4架由位於溫哥華的波音飛機加拿大公司建造的此種飛機稱為「雷鳥」。

6月25日：P-12/F4B系列戰斗機的原型機83型首飛。8月7日，類似的89型飛機在馬里蘭州首飛。
7月27日：載客12人的三引擎雙翼機80型首飛。此型飛機後來升級至18座的80A型並在一年後首飛。
10月31日：波音飛機公司和空運公司開始同時涉足航空運輸和製造業。

個人認為，這種問題毫無意義，沒人能說的清

❽ 世界上的挖掘機是誰發明的發明人是哪個國家的

世界上第一台挖掘機是法國波克蘭工廠發明成功的。

1951 年，第一台全液壓專反鏟挖掘機由位於屬法國的 Poclain( 波克蘭 ) 工廠推出，從而在挖掘機的技術發展領域開創了全新空間，20世紀50年代初期和中期相繼研製出拖式全回轉液壓挖掘機和履帶式全液壓挖掘機。

最初挖掘機是手動的，從發明到2013年已經有一百三十多年了，期間經歷了由蒸汽驅動斗回轉挖掘機到電力驅動和內燃機驅動回轉挖掘機、應用機電液一體化技術的全自動液壓挖掘機的逐步發展過程。

(8)機型發明擴展閱讀：

1、挖掘機，又稱挖掘機械（excavating machinery)，又稱挖土機，是用鏟斗挖掘高於或低於承機面的物料，並裝入運輸車輛或卸至堆料場的土方機械。挖掘機挖掘的物料主要是土壤、煤、泥沙以及經過預松後的土壤和岩石。

2、中國的挖掘機生產起步較晚，從1954年撫順挖掘機廠生產第一台斗容量為1m³的機械式單斗挖掘機至今，大體上經歷了測繪仿製、自主研製開發和發展提高等三個階段。

❾ 飛機是靠什麼原理發明的

飛機應用特有的原理應該是伯努利原理，重於空氣的航空器因為伯努利原理而獲得升力，在螺旋槳機型上也包括動力。

❿ 人們是如何發明出飛機的

人類有史以來就嚮往著能夠自由飛行。古老的神話故事訴說著人類早年的飛行夢，而夢想的飛行方式都是原地騰空而起，像現代直升機那樣既能自由飛翔又，能懸停於空中，並且隨意實現定點著陸。例如哪阿拉伯人的飛毯，希臘神的戰車，都是垂直起落飛行器。然而它們畢競只存在於神話故事中，那個時代的科學技術水平太低，不可能創造出載人的飛行器，可以說，那是人類飛行的幻想時期。即使在幻想時期，仍然產生了直升機的基本思想，昭示了現代直升機的原理。最有價值、最具代表性的是中國古代的玩具「竹蜻蜒」和義大利人達?芬奇的畫。

竹蜻蜒有據可查的歷史記載於晉朝(公元265—420『年)．葛洪所著的《抱朴子》一書中。它利用螺旋槳的空氣動力實現垂直升空，演示了現代直升機旋翼的基本工作原理。《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」 這種玩具於14世紀傳到歐洲，帶去了中國人的創造。 歐洲人將它作為航空器來研究和發展。「

英國航空之父」喬治?凱利(1773一1857年)曾製造過幾個竹蜻蜓，用鍾表發條作為動力來驅動旋轉，飛行高度曾達27m。隨著生產力的發展和人類文明的進步，直升機的發展史由幻想時期進入了探索時期。歐洲產業革命之後，機械工業迅速倔起，尤其是本世紀初汽車和輪船的發展，為飛行器准備了發動機和可供借鑒的螺旋槳。經過航空先驅者們勇敢而艱苦的創造和試驗，1903年萊特(Wright)兄弟創造的固定翼飛機滑跑起飛成功。在此期間，盡管在發展直升機方面他付出了很多的艱辛和努力，但由於直升機技術的復雜性和發動機性能不佳，它的成功飛行比飛機遲了30多年。

20世紀初為直升機發展的探索期，多種試驗性機型相繼問世。試驗機方案的多樣性表明了探索階段的技術不成熟性。經過多年實踐，這些方案中只有縱列式和共軸雙旋翼式保留了下來，至今仍在應用。雙槳橫列式方案未在直升機家族中延續，但在傾轉旋翼／機翼式垂直起落飛行器中得到了繼承和發展。

俄國人尤利耶夫另闢捷徑，提出了利用尾槳來配平旋翼反扭矩的設計方案並於1912年製造出了試驗機。這種單旋翼帶尾槳式直升機成為至今最流行的形式，佔到世界直升機總數的95％以上。

經過20世紀初的努力探索，為直升機發展積累了可貴的經驗並取得顯著進展，有多架試驗機實現了短暫的垂直升空和短距飛行，但離實用還有很大距離。

飛機工業的發展，使航空發動機的性能迅速提高，為直升機的成功提供了重要條件。旋翼技術的第一次突破，歸功於西班牙人Ciervao他為了創造「不失速」的飛機以解決固定翼飛機的安全問題，採用自轉旋翼代替機翼，發明了旋翼機。旋翼技術在旋翼機上的成功應用和發展，為直升機的誕生提供了另一個重要條件。

1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。 1938年，年輕的德國人漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。 1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。

1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

20世紀40年代，美國沃特-西科斯基公司研製的一種2座輕型直升機R-4，它是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。

到30年代末期，在法國、德國、美國和蘇聯都有直升機試飛成功，並迅速改進達到了能夠實用的程度。第二次世界大戰的軍事需要，加速了這一進程，促使直升機發展由探索期進入實用期，直升機開始投入生產線生產。到二戰結束時，德國工廠已生產了30多架直升機，美國交付的 R5、 R6直升機已達400多架。

20世紀的後半期直升機進入航空實用期，直升機的應用領域不斷擴展，數量迅速增加。至今已有幾萬架直升十機服務於國民經濟的各個部門和軍事領域。直到今天，經過人類100多年的不懈努力，直升機技術技術不斷突破，使其應用效能和飛行性能不斷改善，從而更適合於使用的拓展，技術上也逐步趨於成熟。

20世紀90年代，直升機發展進入全新的階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，這些新型的直升機又被人們稱為第四代直升機。這一時期的直升機，採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起。其重要特性是採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術。同時，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。

分類

單旋翼尾槳直升機

最常見的直升機類型，一個水平旋翼負責提供飛機升力，尾部一個小型垂直螺旋槳負責抵消旋翼的反作用力。代表型號：蘇聯米里設計局研製的米-26運輸直升機以及美國麥道公司研製的AH-64武裝直升機。

單旋翼無尾槳直升機

一個水平旋翼負責提供飛機升力，並從尾部吹出空氣，用附壁效應產生的推力抵消旋翼的反作用力。代表型號：美國麥道公司生產的MH-6直升機。

雙旋翼直升機

縱列式

兩個旋翼前後縱向排列，旋轉方向相反，多見於大型運輸直升機。代表型號：美國波音公司製造的CH-47「支努干」運輸直升機。

共軸式

兩個旋翼上下排列在同一個軸上，並且沒有尾槳，優點是穩定性好，但技術復雜，因而較為少見。代表型號：蘇聯卡莫夫設計局研製的卡-50武裝直升機。

側旋翼直升機

又稱為傾斜旋翼直升機，結合了固定翼飛機和直升機兩者特點的混合技術直升機。起飛時採用水平並置的雙旋翼，飛行中將旋翼向前旋轉90度變成兩個真正的螺旋槳，按照普通固定翼飛機的模式飛行。這樣做的好處是可以減小飛行阻力，提高飛行速度，最高可以超過600公里/小時，同時省油，提高航程，缺點是結構復雜，故障率高，因而極為少見。代表型號：美國貝爾公司和波音公司聯合製造的V-22運輸直升機。

（一）直升機的發展簡史

中國的竹蜻蜓

中國的竹蜻蜓和義大利人達?芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。

竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。

現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好象竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。

《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達?芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。

《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達?芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」

義大利達芬奇的畫

義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。

19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好象一個巨大的螺絲釘。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。

人類第一架直升機

1907年8月，法國人保羅?科爾尼研製出一架全尺寸載人直升機，並在同年11月13日試飛成功。這架直升機被稱為「人類第一架直升機」。這架名為「飛行自行車」的直升機不僅靠自身動力離開地面0.3米，完成了垂直升空，而且還連續飛行了20秒鍾，實現了自由飛行。

保羅?科爾尼研製的直升機帶兩副旋翼，主結構為一根V形鋼管，機身由V形鋼管和6個鋼管構成的星形件組成，並採用鋼索加強，以增加框架結構的剛度。V形框架中部安裝一台24馬力的 Antainette 發動機和操作員座椅。機身總長6.20米，重260千克。V形框架兩端各裝一副直徑為6米的旋翼，每副旋翼有2片槳葉。

世界上第一種試飛成功的直升機

1938年，年輕的德國姑娘漢納賴奇駕駛一架雙旋翼直升機在柏林體育場進行了一次完美的飛行表演。這架直升機被直升機界認為是世界上第一種試飛成功的直升機。

1936年，德國福克公司在對早期直升機進行多方面改進之後，公開展示了自己製造的FW-61直升機，1年後該機創造了多項世界紀錄。這是一架機身類似固定翼飛機，但沒有固定機翼的大型雙旋翼橫列式直升機，它的兩副旋翼用兩組粗大的金屬架分別向右上方和左上方支起，兩副旋翼水平安裝在支架頂部。槳葉平面形狀是尖削的，用揮舞鉸和擺振鉸連接到槳轂上。用自動傾斜器使旋翼旋轉平面傾斜進行縱向操縱，通過兩副旋翼朝不同方向傾斜實現偏航操縱。旋翼槳葉總距是固定不變的，通過改變旋翼轉速來改變旋翼拉力。利用方向舵和水平尾翼來增加穩定性。FW61旋翼轂上裝有周期變距裝置，在旋翼旋轉過程中可改變槳葉槳距。還有一根可變動槳距的操縱桿來改變旋翼面的傾斜度，以實現飛行方向控制。FW61就是靠這套周期變距裝置和操縱桿保證了它的機動飛行。該機旋翼直徑7米。動力裝置是一台功率140馬力的活塞發動機。這是世界上第一架具有正常操縱性的直升機。該機時速100~120公里，航程200公里，起飛重量953千克。

第一架實用直升機

1939年春，美國的伊戈爾?西科斯基完成了VS-300直升機的全部設計工作，同年夏天製造出一架原型機。這是一架單旋翼帶尾槳式直升機，裝有三片槳葉的旋翼，旋翼直徑8.5米，尾部裝有兩片槳葉的尾槳。其機身為鋼管焊接結構，由V型皮帶和齒輪組成傳動裝置。起落架為後三點式，駕駛員座艙為全開放式。動力裝置是一台四氣缸、75馬力的氣冷式發動機。這種單旋翼帶尾槳直升機構型成為現在最常見的直升機構型。

自首次系留飛行以來，西科斯基不斷對VS-300進行改進，逐步加大發動機的功率。1940年5月13日，VS-300進行了首次自由飛行，當時安裝了90馬力的富蘭克林發動機。

世界上第一種投入批生產的直升機

R-4是美國沃特-西科斯基公司20世紀40年代研製的一種2座輕型直升機,是世界上第1種投入批量生產的直升機，也是美國陸軍航空兵、海軍、海岸警衛隊和英國空軍、海軍使用的第一種軍用直升機。

該機的公司編號為VS-316，VS-316A。美國陸軍航空兵的編號為R-4，美國海軍和海岸警衛隊的編號為HNS-1，英國空軍將其命名為「食蚜虻」1(Hoverfly1)，英國海軍將其命名為「牛虻」(Gadfly)。

早期的活塞式發動機和木質槳葉直升機

在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。

貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。

卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性差。

渦軸發動機和金屬槳葉直升機

20世紀50年代中期至60年代末是實用型直升機發展的第二階段。這個階段的典型機種有：美國的S-61、貝爾209/AH-1、貝爾204/UH-1，蘇聯的米-6、米-8、米-24，法國的SA321「超黃蜂」等。這個時期開始出現專用武裝直升機，如AH-1和米-24。這些直升機稱為稱為第二代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：動力源開始採用第一代渦輪軸發動機。渦輪軸發動機產生的功率比活塞式發動機大得多，使直升機性能得到很大提高。第一代渦輪軸發動機的比功率約為3.62千瓦/千克，比容積為294.9千瓦/米3左右。直升機旋翼槳葉由木質和鋼木混合結構發展成全金屬槳葉，壽命達到1200飛行小時。槳葉翼型為非對稱的，槳尖簡單尖削與後掠，氣動效率有所提高，旋翼升阻比達到7.3，旋翼效率提高到0.6。機體結構為全金屬薄壁結構，空重與總重之比降低到0.5附近。已採用減振的吸能起落架和座椅。機體外形開始考慮流線化，以減小氣動阻力。直升機座艙開始採用縱列式布置，使機身變窄。性能明顯改善，最大飛行速度達到200~250千米/小時，振動水平降低到0.15g左右，雜訊水平為100分貝，乘坐舒適性有所改善。

第三代直升機

20世紀70年代至80年代是直升機發展的第三階段，典型機種有：美國的S-70/UH-60「黑鷹」、S-76、AH-64「阿帕奇」，蘇聯的卡-50、米-28，法國的SA365「海豚」，義大利的A129「貓鼬」等。

在這一階段，出現了專門的民用直升機。為了深入研究直升機的氣動力學和其它問題，這時也設計製造了專用的直升機研究機(如S-72和貝爾533)。各國競相研製專用武裝直升機，促進了直升機技術的發展。

這個階段的直升機具有以下特點：渦輪軸發動機發展到第二代，改用了自由渦軸結構，因此具有較好的轉速控制特徵，改善了起動性能，但加速性能沒有定軸結構的好。發動機的重量和體積有所減小，壽命和可靠性均有提高。典型的發動機耗油率為0.36千克/千瓦小時，與活塞式發動機差不多。旋翼槳葉採用復合材料，其壽命比金屬槳葉有大幅度提高，達到3600小時左右。翼型不再借用固定翼飛機的翼型，而是為直升機專門研製的翼型，即二維曲線變化翼型。槳尖呈拋物線後掠。槳轂廣泛使用彈性軸承，有的成無鉸式。尾槳已開始採用效率高又安全的涵道尾槳。旋翼升阻比達8.5左右，旋翼效率提高到0.7左右。機體次結構也採用復合材料製造，復合材料占機體總重的比例通常為10%左右，直升機的空重/總重比一般為0.5。對於軍用直升機，特別是武裝直升機來說，提出了抗彈擊和耐墜毀要求。美軍方提出了軍用直升機耐毀標准MIL-STD-1290，已成為軍用直升機的設計標准。為滿足這些標准，軍用直升機採用了乘員裝甲保護，專門設計了耐墜毀起落架、座椅和燃油系統。電子系統已發展到半集成型。直升機採用大規模集成電路通訊設備、集成的自主導航設備、集成儀表、電子式與機械式混合操縱機構等。機上的電子設備之間靠一條雙向數字數據匯流排交連，通過這條匯流排可進行信息發射和接收。直升機採用混合布置的局部集成駕駛艙。第一代夜視系統的使用使直升機具備了夜間飛行能力。這種較為先進的半集成電子設備使直升機通訊距離顯著增大，導航距離與精度明顯提高，儀表數量有所減少，飛行員工作負荷得到減輕，也使直升機具備了機動/貼地飛行以及在不利氣象/夜間條件下的飛行能力，從而提高了直升機的整體性能。動力學性能明顯提高。直升機的升阻比達到5.4，全機振動水平約為0.1g，雜訊水平低於95分貝，最大飛行速度達到300千米/小時。

現代直升機

20世紀90年代是直升機發展的第四階段，出現了目視、聲學、紅外及雷達綜合隱身設計的武裝偵察直升機。典型機種有：美國的RAH-66和S-92，國際合作的「虎」、NH90和EH101等，稱為第四代直升機。

這個階段的直升機具有以下特點：採用第3代渦軸發動機，這種發動機雖然仍採用自由渦軸結構，但採用了先進的發動機全權數字控制系統及自動監控系統，並與機載計算機管理系統集成在一起，有了顯著的技術進步和綜合特性。第3代渦軸發動機的耗油率僅為0.28千克/千瓦小時，低於活塞式發動機的耗油率。其代表性的發動機有T800、RTM322和RTM390。槳葉採用碳纖維、凱芙拉等高級復合材料製成，槳葉壽命達到無限。新型槳尖形狀繁多，較突出的有拋物線後掠形和先前掠再後掠的BERP槳尖。這些新槳尖的共同特點是可以減弱槳尖的壓縮性效應，改善槳葉的氣動載荷分布，降低旋翼的振動和雜訊，提高旋翼的氣動效率。球柔性和無軸承槳轂獲得了廣泛應用，槳轂殼體及槳葉的連接件採用復合材料，使結構更為緊湊，重量大為降低，阻力大大減小。旋翼升阻比達到10.5，旋翼效率為0.8。這個階段應用了無尾槳反扭矩系統，其優點是具有良好的操縱響應特性、振動小、雜訊低，不需要尾傳動軸和尾減速，使零部件數量大大減小，因而提高了可維護性。復合材料在直升機上獲得了前所未有的廣泛應用。直升機開始採用復合材料主結構，復合材料的應用比例大幅度上升，通常占機體結構重量的30~50%。這一時期的民用型直升機的空重/總重比約為0.37。高度集成化的電子設備。計算機技術、信息技術及智能技術在直升機上獲得應用，直升機電子設備朝著高度集成化方向發展。這一時期的直升機，採用了先進的增穩增控裝置，用電傳、光傳操縱取代了常規的操縱系統，採用先進的捷聯慣導、衛星導航設備及組合導航技術，先進的通訊、識別及信息傳輸設備，先進的目標識別、瞄準、武器發射等火控設備及先進的電子對抗設備，採用了匯流排信息傳輸與數據融合技術，並正向感測器融合方向發展。機上的電子、火控及飛行控制系統等通過多餘度數字數據匯流排交連，實現了信息共享。採用了多功能集成顯示技術，用少量多功能顯示器代替大量的單個儀表，通過鍵盤控制顯示直升機的飛行信息，利用中央計算機對通訊、導航、飛行控制、敵我識別、電子對抗、系統監視、武器火控的信息進行集成處理從而進行集成控制。採用這類先進的集成電子設備，大大簡化了直升機座艙布局和儀錶板布置，系統部件得到簡化，重量大大減輕。更主要的是極大地減輕了飛行員工作負擔，改善了直升機的飛機品質和使用性能。直升機的全機升阻比達到6.6，振動水平降到0.05g，雜訊水平小於90分貝，最大速度可達到350千米/小時。

（二）

直升機的飛行原理

直升機的頭上有個大螺旋槳，尾部也有一個小螺旋槳，小螺旋槳為了抵消大螺旋槳產生的反作用力。直升機發動機驅動旋翼提供升力，把直升機舉托在空中，旋翼還能驅動直升機傾斜來改變方向。螺旋槳轉速影響直升機的升力，直升機因此實現了垂直起飛及降落。

直升機的發明

1939年，美國人西科爾斯發明了第一架直升機，機身外形和現在的沒多大區別，仍被設計者採用。

直升機的用途

直升機因為有許多其他飛行器難以辦到或不可能辦到的優勢，受到廣泛應用，直升機由於可以垂直起飛降落不用大面積機場主要用於觀光旅遊、火災救援、海上急救、緝私緝毒、消防、商務運輸、醫療救助、通信以及噴灑農葯殺蟲劑消滅害蟲、探測資源，等國民經濟的各個部門。世界直升機的隊伍逐漸壯大。