① 冶鐵水排模型是什麼時期誰發明的
東漢，杜詩
東漢光武帝劉秀在位期間，注意「選用良吏」。建武七年（31），杜詩出任南陽太守。他提倡節儉，興利除害，為政清平。杜詩在做南陽太守期間，注意節省民力。為了提高冶金技術，他發明了水排（一種水力鼓風機）。 水排應用水力機械輪軸帶動鼓風囊，使皮囊不斷伸縮，給冶金高爐加氧。這種裝置，用力少，見功多，是我國冶金史上的一大改革。三國時期的釧暨曾加以改進推廣，使其效果提高了三倍。 杜詩發明水排，一改中國冶煉鼓風裝置靠人力和畜力為動力的善，不僅大大提高了勞動效率，而且比歐洲早了1100年，在中國古代冶煉工藝發展史上具有里程碑的意義。 杜詩同時也重視農業生產，修治陂池，廣拓土田，使郡內民戶殷實富足。當時人們就將杜詩與西漢南陽太官運亨通召信君相提並論，民間盛傳：「前有召父，後有杜母。」
② cad是誰發明的
是，Autodesk企業創立於來1982年~~源
Autodesk 是世界領先的設計軟體和數字內容創建公司，用於建築設計、土地資源開發、生產、公用設施、通信、媒體和娛樂。始建於 1982 年，Autodesk 提供設計軟體、Internet 門戶服務、無線開發平台及定點應用，幫助遍及 150 多個國家的四百萬用戶推動業務，保持競爭力。公司幫助用戶 Web 和業務結合起來，利用設計信息的競爭優勢。現在，設計數據不僅在繪圖設計部門，而且在銷售、生產、市場及整個供應鏈都變得越來越重要。Autodesk 是保證設計信息在企業內部順暢流動的關鍵業務合作夥伴。在數字設計市場，沒有哪家公司能在產品的品種和市場佔有率方面與 Autodesk 匹敵。作為世界上最大的軟體公司之一，Autodesk 的用戶遍及 150 多個國家，數量超過四百萬。在美國境內的《財富》 500 家工業和服務公司中，90% 是 Autodesk 客戶。
③ 賺錢思維模型發明人是誰
思維導圖創始人
思維導圖的創始人東尼·博贊（Tony Buzan），他也因此以大腦先生聞名國際，成為了英國頭腦基金會的總裁，身兼國際奧運教練與運動員的顧問、也擔任英國奧運劃船隊及西洋棋隊的顧問；又被遴選為國際心理學家委員會的會員，是「心智文化概念」的創作人，也是「世界記憶冠軍協會」的創辦人，發起心智奧運組織，致力於幫助有學習障礙者，同時也擁有全世界最高創造力IQ的頭銜。截至1993年，東尼·巴贊已經出版了二十本書，包括十九本關於頭腦、創意和學習的專著，以及一本詩集。
④ 聽說世界上第一輛汽車並不是卡爾本茨發明的，那麼世界上第一輛汽車模型是誰發明的呢
在1705年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽機。這種蒸汽機用於驅動機械，便產生了劃時代的第一次工業革命。隨著蒸汽驅動的機械即汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。
1769年，法國人N.J.居紐(Cugnot)製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到1804的年，脫威迪克(Trouithick)又設計並製造了一輛蒸汽汽車，這輛汽車還拉著十噸重的貨物在鐵路上行駛了15.7公里。
1831年，美國的哥德史沃奇.勒(ColdsworthyGur-ney)將一台蒸汽汽車投入運輸，相距15公里格斯特夏和切羅騰哈姆之間便出現了有規律的運輸服務，這台運輸車走完全程約需45分鍾。此後的三年內，倫敦街頭也出現了蒸汽驅動公共汽車。當這個笨重的怪物在英國城鎮奔跑時，曾引起了很大的騷動。說起來，這種車比現在的築路用的壓道機還重，速度又低，常常撞壞未經鋪修的路面，引起各種事故。市民們當時曾呼籲取締這種汽車。為此英國制訂了所謂的「紅旗法規」，具有諷剌意味的是，由於這條法規的實施，使得英國後來在製造汽車的起步上大大落後於其它工業國家。
由於蒸汽汽車本身又笨又重，乘坐蒸汽汽車又熱又臟，為了改進這種發動機，艾提力.雷諾(EtienceLenor)在1800年製造了一種與燃料在外部燃燒的蒸汽機(即外燃機)所不同的發動機，讓燃料在發動機內部燃燒，人們後來稱這類發動機為內燃機。
1876年康特.尼古扎.奧托(CountNicholasOtto)又發明了對進入汽缸的空氣和汽油混合物先進行壓縮，然後點火，提高了發動機效率。這種發動機具有進氣、壓縮、作功、排氣四個行程，為了紀念奧托的發明，人們把這種循環改稱為奧托循環。
1879年德國工程師卡爾.苯茨(KartBenz)，首次試驗成功一台二沖程試驗性發動機。1883年10月，他創立了「苯茨公司和萊茵煤氣發動機廠」，1885年他在曼海姆製成了第一輛苯茨專利機動車，該車為三輪汽車，採用一台兩沖程單缸0.9馬力的汽油機，此車具備了現代汽車的一些基本特點，如火花點火、水冷循環、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、後輪驅動前輪轉向和制動手把等。與此同時在1893年就與威廉.邁巴特合作製成了第一台高速汽油試驗性發動機的德國人戴姆勒(Daimler)又在邁巴特的協助下，又於1886年在巴特坎施塔特製成了世界上第一輛「無馬之車」。該車是在買來的一輛四輪「美國馬車」上裝用他們製造的功率為1.1馬力，轉速為每分鍾650轉的發動機後，該車以每小時18公里的當時所謂「令人窒息」的速度從斯圖加特駛向康斯塔特，世界上第一輛汽油發動機驅動的四輪汽車就此誕生了。實際使用表明，此車使用良好。第二年苯茨第一次把三輪汽車賣給了一個法國巴黎人，由於這種三輪汽車設計可靠，選材和製造精細，受到了好評，銷路日廣。
由於上述原因，人們一般都把1886年作為汽車元年，也有些學者把卡爾.苯茨製成第一輛三輪汽車之年(1885)，視為汽車誕生年。苯茨和戴姆勒則被尊為汽車工業的鼻祖。這是汽車發展史上的第二件大事。
⑤ 模型的歷史
我不知道到底是誰發明的,因為沒有介紹
但是世界上第一個完整模型絕對是戰爭沙盤
⑥ 世界第一台電腦模型是誰發明的
1.中國東漢發明的十進位計數法；宋朝發明了珠算盤。 2.1617年，蘇格蘭發明家約翰·奈皮爾（John Napier）用骨制工具進行除法、減法以及加法和乘法的混合運算，發明了計算尺。 3.1622年英格蘭的威廉·奧特雷得（William Oughtred）發明了滑動計算尺。 4.在開普勒的積極參與下，謝克哈特終於在1624年在海德堡大學開始研製第一台有加減乘除四種運算功能的計算器（計算鍾），可惜在建造中樣機模型毀於一場大火。 5.1642年，帕斯卡（Blaisc Pascal，1623-1662，法國數學家）發明了一台手動計算機器。 6.1673年，萊布尼茨（G.W.Leibnitz，1646-1716，德國偉大的數學家）建造了一台能進行四則運算的機械計算機器，轟動了整個歐洲。他的機器在進行乘法運算時採用進位-加（shift-add）的方法，這種方法後來演化為二進制，也被現代電子計算機採用。 7.1822年，英國數學家查爾斯·巴比倫（Charles Babbage，1791-1871）設計了一台差分機的模型，可以執行算術運算。具有六位數的計算能力，更重要的是能夠計算到二次方的任何函數。 8.1854年，喬治·舒爾茨（George Scheutz）和他學機械工程的兒子愛德華建成了世界上第一台全操作性的差分機。 9.1884年，美國工程師赫爾曼·霍勒雷斯（Herman Hollerith，1860-1929）製造了第一台電動計算機。在1890年，他用電磁繼電器代替一部分機械元件來控制穿孔卡片，在美國人口普查時大顯身手，是人類第一台機電式自動計算機。 10.1937年，德國的康拉德·朱斯（Konrad Zuse,1910-1995）建造了Z-1機電式計算機；1941年11月5日，Z-3研製成功，這是完全由程序控制的機電式計算機，全部使用繼電器，所有材料耗資25000馬克（當時合6500美元）。 11.從1939年4月開始，於1940年1月8日建成，這台名為復數計算機器（Comples Number Calculator）像一台高級的桌面計算器。 12.1944年5月，美國哈佛大學的應用數學教授霍華德·阿肯建成了「哈佛IBM自動序列控制計算機」，後來稱為「馬克1號」，它的元件還是繼電器。 13.1942年，愛荷華州立學院數學系教授文森特·阿特納索夫（Vincent Atanasoff，美籍保加利亞人）和他的學生貝利設計的機器模型誕生。它有300個電子管，能做加法和減法運算，以鼓狀電容器來存儲300個數字。這是有史以來第一台用電子管為元件的有再生存儲功能的數字計算機。後來他們設計的模型就以他們倆的名字命名，叫「阿特納索夫-貝利計算機」（Atanasoff-Berry Computer），簡稱ABC。在數字時代門檻上的ABC，真有點象徵意義。 第一台電子計算機的誕生： 1946年2月10日，美國陸軍軍機械部和摩爾學院共同舉行新聞發布會，宣布了第一台電子計算機「愛尼亞克」研製成功的消息。它有5種功能：1、每秒5000次加法運算；2、每秒50次乘法運算；3、平方和立方計算；4、sin和cos函數數值運算；5、其他更復雜的計算。2月15日，又在學校休斯敦大會堂舉行盛大的慶典，由美國國家科學院院長F·朱維特博士宣布「愛尼亞克」。然後一同去摩爾學院參觀那台神奇的「電子腦袋」。出現在人們面前的「愛尼亞克」不是一台機器，而是一屋子機器，密密麻麻的開關按鈕，東纏西繞的各類導線，忽明忽暗的指示燈，人們彷彿來到一間控制室，它就是「愛尼亞克」。這一龐然大物有8英尺高，3英尺寬，100英尺長，裝有16種型號的18000個真空管，1500個電磁繼電器，70000個電阻器，18000個電阻器，18000個電容器，總重量有30噸之巨。起初，軍方的投資預算為15萬美元，但事實上，連翻跟斗，總耗資達48.6萬美元，合同前前後後修改過二十餘次。 1946年底，「愛尼亞克」分裝啟運，運往阿伯丁軍械試驗場的彈道實驗室。開始了它的計算生涯，除了常規的彈道計算外，它後來還涉及諸多的領域，如天氣預報、原子核能、宇宙結、熱能點火、風洞試驗設計等。其中最有意思的，是在1949年，經過70個小時的運算，它把圓周率π精密無誤地推算到小數點後面2037位，這是人類第一次用自己的創造物計算出的最周密的值。 1955年10月2日，「愛尼亞克」功德圓滿，正式退休。自1945年正式建成以來，這一人類的第一台「電子腦袋」實際運行了80223個小時。這十年間，它的算術運算量比有史以來人類大腦所有運算量的總和還要來得多，來得大
⑦ 是誰發明的是哪個國家的
最早的風車
⑧ 被方舟子質疑只是模型的地動儀是誰發明的，發明者是哪個朝代
古代獨輪車的創始者據說就是三國時的蜀相諸葛亮，它的前身就是木牛流馬。這種獨輪車，在北方漢族與排子大車相比身形較小，俗稱「小車」，在西南漢族，用它行駛時「嘰咯嘰咯」響個不停，俗稱「雞公車」。江南漢族因它前頭尖，後頭兩個推把如同羊角，俗稱「羊角車」。古時候，女子結婚後回娘家時，用的就是這種獨輪車，回娘家時，丈夫推著車子，妻子坐在上面，就這樣兩人雙雙回到娘家。獨輪車在當時是一種既經濟而用得最廣的交通工具，這在交通運輸史上是一項十分重要的發明
⑨ 飛機模型什麼時候發明
二十世紀五十年代初，波音冒險地自己投資設計和建造波音理念中的民用噴氣飛機。Dash 80因此誕生，並在1954飛入藍天。Dash 80適當地定義了什麼是噴氣客機，並從某種意義上講是波音、空中客車或其它公司生產的所有的現代噴氣客機的鼻祖。因此，歷史學家認為，波音Dash 80在航空史上的位置僅次於萊特兄弟1903年製成的飛行者（Flyer）。
繼Dash 80之後，波音緊接著生產了較大的波音707飛機。707是波音的第一架取得了重大商業成功的飛機，也是世界上首架真正成功的噴氣客機。1958年，波音707投入使用，引領了噴氣客機旅行的潮流，也導致螺旋槳客機很快退出歷史舞台。繼波音707洲際四發噴氣客機之後，1964年，波音三發中程噴氣客機波音727投入運營。
喬·薩特終於如願以償。他先後效力於Dash 80、波音707、波音727和波音737項目，從基層開始做起，然後逐漸被委以重任。能在世界領先技術的先鋒項目中效力，已經令他興奮不已。他同樣激動的是，終於看到波音取得了徹底的商業成功，而這正是在螺旋槳飛機時代波音一直無法實現的。
1964年，薩特成為737開發項目的二號人物。波音737預定為最小的波音噴氣客機。薩特的頂頭上司傑克·斯坦納（Jack Steiner），是開發波音727的先鋒干將，也是波音的一名天才工程領導。在斯坦納和薩特的努力下，波音737的構型大舉成功，讓波音737成為有史以來最成功的噴氣客機。
當那個決定薩特命運的電話打到避暑小屋時，他仍效力於波音737項目。他那時一直指望將隨後的幾年奉獻給波音737。但波音對他另有安排。離開他參與開發的最小的噴氣客機，薩特現在將領導波音最大的噴氣客機的開發。
接受挑戰
在組建了一支工程隊伍後，薩特開始著手界定波音的下一個民用噴氣客機。他的第一項任務是查明航空公司的實際需求是怎樣的飛機。他開始了與波音747的啟動客戶泛美航空公司之間的事實調查。
薩特從泛美航空處得知，他們需要一架真正的大飛機。不論是飛機尺寸還是期望性能，泛美航空給出的數字都似乎大得驚人。泛美航空公司沒搞錯吧？這位冷靜的波音工程師疑惑著。世界上是否真的需要能一次運送400名乘客的洲際噴氣客機呢？
為了查明其它洲際航空運營商是否同意泛美航空的觀點，薩特讓自己的團隊成員草擬了三種不同的推薦機型的基本技術規范。第一種為250座級，第二種為300座級，而第三種為350座級。薩特與各航空公司分享了這三種設計方案，並等待他們的回復。
令他驚訝的是，每個被詢問的航空公司都選擇了最大的噴氣客機。這就意味著，他們選擇的是一架比當時在役的最大的140座級波音707及DC-8型飛機大2.5倍的飛機。而今天的空中客車A380比波音747-400大三分之一。
薩特進入了一個全新的飛機設計領域。怎樣設計如此大的飛機呢？這種大飛機的外形和部件應當是怎樣的？薩特是無法找到進行設計研究的現成的基本規則的。於是，薩特和他的團隊全憑自己的力量從零開始界定這種飛機。
雪上加霜的是，胡安·特里普想馬上要這架大飛機。這樣，薩特及其團隊的波音747設計時間之少，又創了歷史之最。薩特同時還明白，自己的工程師隊伍人員不足，因為在當時波音的727、波音737、SST和波音747四個項目中，波音747在使用公司資源方面的地位是第四，也就是最後。所有的因素似乎一起組成了一個災難公式。
更糟糕的是，波音747太大了，當時還沒有讓它升空的配套噴氣發動機。當時最大的發動機是波音707和DC-8型飛機的發動機，每個發動機能產生大約15,000磅推力。而波音747的每個發動機要產生大於40，000磅的推力。
幸運的是，當時正在進行的一個軍用飛機項目願意幫忙。這是二十世紀六十年代為美國空軍開發的C-5大型軍用運輸機。C-5項目正在醞釀開發高函道比渦輪風扇發動機。它是一種新型的推進技術，很有希望成為燃油效率大幅提高的非常強大的大型發動機。如果一切順利的話，這種發動機將正好在波音的新型大飛機需要時派上用場。
環視了一下自己的波音747團隊，薩特沒有看到波音年輕的超級工程明星的影子。那些迅速成名的藝高膽大的明星們，早就被SST、波音727和波音737項目挖走了。即便如此，薩特仍然覺得自己的團隊是最棒的，因為隊員們都是擁有豐富的飛機項目經驗的「老兵」。這些老練的專業人士知道怎樣設計、認證和推出一款安全可靠的民用飛機。
在薩特團隊中，許多隊員對比薩特本人年長10歲以上。他們充滿懷疑的表情在說，他們對這位如此年輕的老闆持保留態度。最初，給他們下命令簡直就是一場艱苦的戰斗。但這位44歲的領導很快獲得了團隊的信任。他的工程技能和領導能力很快說服了團隊——他們能夠共同創造一架了不起的飛機。
二十世紀六十年代後期，成為美國工程界的一名工程師是一件令人振奮的事情。當時的工程師的感覺是「只要下功夫，天下無難事」。這種「能成功」的心態，將人類送上了月球，也激發了薩特的波音747項目組。
發明巨無霸飛機
薩特及他的團隊收到的第一個命令是，界定波音747的一個基本布局構型。怎樣設計一架能承載350名乘客的飛機呢？這位年輕的設計師疑惑著。不能把這些乘客放在傳統的波音707式樣的機身中，因為飛機會因太長而無法飛行。
一種顯而易見的解決方案是將波音747設計為雙層飛機。將同樣長的機身設計為上下兩層相連的機艙，這樣飛機乘客數量即可翻番。
薩特團隊中的工程師們都確信雙層飛機就是他們的工作方向。波音的銷售、營銷和合同等部門也持同樣的觀點。顯然，泛美世界航空的胡安·特里普也要雙層飛機。事實上，唯一沒有被波音747雙層飛機的理念說服的就是喬·薩特。
噴氣客機的開發耗資巨大。如果將一個考慮不周的蹩腳產品推向市場，就會給波音帶來持久的可怕後果。薩特很清楚這一點。於是，薩特決定從一開始就需要確保選擇了正確的波音747布局構型。心中有了這一基準之後，他對各種可選的設計，開始了一系列的優勢與劣勢對比。
後來證明這種對比大有裨益，因為經過了比較，薩特有了更好的構型——非常寬的單層飛機。在對波音747的寬機體布局進行審查時，他們發現它具有多種優勢，如乘客上下飛機、飛行中的機艙環境、飛行中飛機乘務員的服務和地面緊急疏散等。
非常寬的機身的單層構型，也讓波音747成為更好的貨機。這一點很重要，因為在二十世紀六十年代，人們普遍期望超音速飛機承擔洲際客運任務。一旦SST超音速飛機飛機投入客運，那麼，諸如波音747一樣的亞音速洲際噴氣飛機只能作為貨機使用。
基於此，波音將747嚴格界定為一種過渡機型，即不具有重要意義的非長遠項目。當時，波音的旗艦客機是SST超音速飛機，而不是波音747。事實上，波音的營銷部門預測，波音只能售出大約50架波音747客機，之後，航空公司只會將波音747作為貨機使用。實際上，正是貨機市場讓波音747項目順利地通過了波音公司的評審。
當然，這種關於未來的設想後來證明是錯誤的。SST超音速飛機的高油耗，讓它們在經濟上和環保上都不可接受。然而，在二十世紀六十年代後期，沒有人能預知後來發生的一切。結果，薩特設計的波音747，從最初就考慮了客運和貨運用途。
在放棄了雙層飛機並贊同單層主機艙方案之後，薩特和他的團隊需要計算波音747的機身到底需要多寬。機身寬度答案基於將波音747作為貨機。海運、鐵路運輸和卡車運輸業都依賴2.44×2.44米的集裝箱。為何不按照這種理念設計波音747呢——讓波音747的機身寬度能容納兩個並排的2.44×2.44米的輕型飛機專用集裝箱？這樣，航空公司就能沿飛機長度裝載兩行標准尺寸的集裝箱了。
圍繞兩個並排的集裝箱繪制一個機身圓周，截面的直徑超過了6米。這幾乎是波音707寬度的兩倍，而波音707已經是當時在役的飛機中最寬敞的了。薩特深吸了一口氣。波音747的構型讓它成為真正標新立異的飛機！
出於貨物運輸的考慮，薩特為波音747貨機設計了一個鉸接前緣。這種前緣能升高，不會對從前面裝卸貨物造成妨礙。當然，這種通過前緣裝貨的想法，也就意味著駕駛艙不能像通常一樣位於客艙的前面。
薩特與他的團隊將波音747的駕駛艙向上移到不妨礙裝卸貨物的位置。在這個高駕駛艙的後面，他們出於空氣動力學的考慮增加了一個凸出的整流罩。這樣就形成了747別具一格的特徵：機身頂部的圓頂。
當然，波音747客機就不必採用這種開放式前緣了。即便如此，提升駕駛艙也會對客運公司有利，他們幾乎能利用整個機身長度來安排座位。對於航空公司而言，更多的乘客座位將直接轉化為每次飛行的更多收益。
在仔細推敲按照這種方式界定的機身圖形之後，薩特認為，波音747客機的寬度足以容納一行9-10個經濟艙座位和兩個通道。這對於整個航空界而言是全新的理念：世界上首架雙通道飛機。