化油器的發明

⑴ 世界上第一輛摩托車是誰發明的

戈特利布·戴姆勒。

戈特利布·戴姆勒1834年3月17日出生於德國符滕堡雷姆斯河畔舍恩多夫的一個手工業工人家庭，父親是一位麵包店老闆。

1872年，戴姆勒設計出四沖程發動機。1883年，他與好友－著名的發明家威爾赫姆·邁巴赫合作，成功研製出使用汽油的發動機，並於1885年將此發動機安裝於木製雙輪車上，從而發明了摩托車。

(1)化油器的發明擴展閱讀：

1885年8月30日，德國工程師戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler)造出世界上第一台「真正」的摩托車。他通常還被認為參與製造了世界第一台成功的內燃機。在造出摩托車前一年，戴姆勒就主張優先發展這種兩輪裝置。

但是，由發動機驅動的兩輪車的創意最早並非來自於戴姆勒，也並不是戴姆勒第一個將這種裝置變成現實。曾參加過美國內戰的西爾維斯特·羅佩爾(Sylvester Roper)早在1867年就造出了「摩托車」原型。羅佩爾的支持者認為，他應該享受「摩托車之父」的殊榮。

但之所以將造出世界上第一輛「真正」摩托車的頭銜授予戴姆勒，是因為這輛車將汽油作為燃料。而羅佩爾在美國內戰後發明的摩托車原型採用小型兩缸發動機，由蒸氣驅動。

戴姆勒製造的摩托車基本上採用木製自行車結構(腳踏板被拆除)，由一台奧托循環發動機驅動，還有一個噴霧器類型的化油器。

⑵ 最早的發動機

汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關注。如今介紹一輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的污染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓共軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧一下發動機的歷史或許更能理解這一百多年來汽車技術所發生的巨大變革。 汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。汽油機之前的摸索階段回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，污染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。 1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。賓士1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛賓士一直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在「寒酸」：第一輛「三輪賓士」搭載的卧式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第一輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾賓士的夫人駕駛這輛賓士1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。四沖程發動機的應用四沖程發動機其實早就由德國人奧托研製出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研製四沖程發動機的原因而成為了第一個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。轉子式發動機
馬自達專用的轉子發動機
1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達一家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。 發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。化油器式發動機化油器最早誕生於1892年，由美國人杜里埃發明。隨著技術的演進，化油器功能愈加完備，直到上個世紀中後期，化油器已經分為五部分：主供油系統、起動系統、怠速系統、大負荷加濃系統（省油器）和加速系統。五部分的作用在於：根據發動機在不同情況下的需要，將汽油氣化，並與空氣按一定比例混合成可燃混合氣，及時適量進入氣缸。
「古老」的化油器化油器的優點有：能夠將內燃機的油氣比控制在理想的水平上，不論天候、溫度，永遠進行著一成不變的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，維修、保養容易。當然化油器也存在許多弱點：比如，在冷車啟動、怠速運轉、急加速或低氣壓環境等，這樣固定的供油方式實際上並無法全面滿足引擎的運轉需求，甚至可能因而產生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。因此，2002年起，中國已經明令禁止銷售化油器轎車，此後所有車型都改用電噴發動機。當然目前在馬路上跑的還有化油器式的發動機，隨著時間的推移，化油器式發動機將徹底退出歷史的舞台。電噴發動機電噴提供最早出現於1967年，由德國保時捷公司研製的D型電子噴射裝置，隨後被用在大眾等德系轎車上。這種裝置是以進氣管裡面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的雛形。
電噴發動機目前已經全面普及 目前為止，電噴系統的行車電腦會隨時偵測引擎溫度、進氣流量、轉速變化、震動狀況，並依照實際需求調整供油量與點火時間，因此在動力輸出、燃油經濟與排污表現上可以取得相當不錯的平衡。同時為了增加發動機進氣量，提高燃油效率，發動機從早期的單點噴射，演化至多點噴射，氣門數量從兩個增加至五個。目前最先進的當屬搭載VVT可變氣門技術的電噴發動機。總體而言，電噴供油系統的最大優點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環保法規的規范。然而，電噴供油系統並不是最科學的。由於內燃機構造的先天限制，電噴噴嘴安裝在氣門旁，只有在氣門打開時才能完成油氣噴射，因此噴射會受到開合周期的影響，產生延遲，因而影響電腦對噴射時間的控制。不過好在這一問題已經被缸內直噴技術解決了。缸內直噴發動機近兩年，當歐美廠商意識到電噴技術的研發已經進入瓶頸期，於是缸內直噴技術成為了各大廠商的主攻方向。目前市場上備受關注的缸內直噴發動機包括：奧迪FSI缸內直噴發動機、凱迪拉克SIDI雙模直噴發動機。與電噴發動機相比，缸內直噴發動機的噴油嘴被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受氣門開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量，至於氣門則僅掌管空氣的進入時程，兩者則是在進入到汽缸內才進行混合的動作。由於油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果，從而更好的進行油氣混合。其中混合油氣的壓縮比越高的發動機，它的動力表現越強大，相應的節能效果越明顯。奧迪3.2升FSI缸內直噴發動機的壓縮比達到了10.3：1；凱迪拉克3.6升SIDI 雙模缸內直噴發動機的壓縮比達到了11.3：1。此外，缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽，以供油氣在進入燃燒室後能夠產生氣旋渦流，來提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。一般而言，應用了缸內直噴技術的發動機要比同排量的多點噴射發動機的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。這樣的提升，可謂是一種質變，而單靠增加氣門數量是難以達到這一效果的。發動機新技術的不斷涌現在發動機的工作方式和噴油方式確定後，發動機的進化之路並沒有終止，在發動機技術的完善上一代一代的汽車人在做著不懈的努力。有些完善甚至都沒辦法記錄。很顯然現在的發動機運轉更加平順了，抖動也不是那麼激烈了。燃油經濟性也更好了，馬力更足了。而這些都是依賴於新技術的運用。為了改善進氣就有了：本田的ECVT,豐田的VVT-I,現代的CVVT，通用的DVVT等可變氣門正時技術；為了獲得更好的空燃比，就有了大眾的TFSI分層噴射技術，VIS可變進氣道技術，渦輪增壓中冷技術等等；為了使環境污染最小在排氣管里又增加了氧感測器，三元催化轉化器，以及廢棄在循環技術。目前，由於環境污染的惡劣影響，對汽車尾氣排放的要求也越來越高，老氣的發動機技術淘汰已經成了必然，更多充分利用能源的技術也在不停的研發當中。同時由於全球能源危機的巨大影響，更加節能的新能源技術必將在發動機技術的發展上書寫重重的一筆。汽車發動機最終走向死亡再去看中國汽車政策的鼓勵方向，純電動汽車成了國際政策扶持的焦點，而且配套設施已經在試點城市開始運行，沒有發動機的汽車正在改變我們的百年汽車歷史。中國之外，其他重要汽車廠家也在研製自己的新能源技術，氫動力的研發和純電動車的研發同樣取得了不少突破。21世紀的汽車發展走向是：讓發動機的咆哮退出歷史的舞台。

⑶ 世界上第一台汽油機是誰發明的

20世紀初，文件圖紙的復印主要用藍圖法和重氮法。重氮法較藍圖法方便版、迅速權，得到廣泛的應用。後來又出現了染料轉印、銀鹽擴散轉印和熱敏復印等多種復印方式。
1938年，美國的卡爾森將一塊塗有硫磺的鋅板用棉布在暗室中摩擦，使之帶電，然後在上面覆蓋以帶有圖像的透明原稿，曝光之後撒上石松粉末即顯示出原稿圖像。這是靜電復印的原始方式。
1950年，以硒作為光導體，用手工操作的第一台普通紙靜電復印機問世；1959年又出現了性能更為完善的914型復印機。自此以後，復印機的研究和生產發展很快。靜電復印已成為應用最廣的復印方法。
60年代開始了彩色復印的研究，所用方法基本上為三基色分解，另加黑色後成為四色復印。70年代後期，在第三次國際靜電攝影會議上發表了用光電泳方法一次彩色成像的研究報告，這比以前所採用的方法又前進了一步。到了九十年代又出現了激光彩色復印機。

⑷ 電噴車和化油器的車有什麼區別

化油器（carburetor）是在發動機工作產生的真空作用下，將一定比例的汽油與空氣混合的機械裝置。化油器作為一種精密的機械裝置，它利用吸入空氣流的動能實現汽油的霧化的。

電噴供油系統比傳統化油器供油系統更加省油。

⑸ 世界上第一台汽油機是誰發明的

戴姆勒 。1872年，戴姆勒設計出四沖程發動機。1883年，他與好友——著名的發明家威爾赫姆·邁巴赫（Wilhelm Maybach）合作，成功研製出使用汽油的發動機

⑹ 第一個化油器是誰發明的

1892年 美國人杜里埃發明喉管型噴霧化油器

⑺ 最早的汽油機是誰發明的

羅斯·奧古斯特·奧托。

在1876年製造出第一台四部沖程內燃機，那就是至今已生產出數以億計的四部沖程內燃機的樣機。

德國曾於1952年和1964年兩次發行有關奧托與奧托循環的郵票，以紀念這位偉大的發明者。在美國人編著的《影響人類歷史進程的100名人排行榜》一書中，他被排在61位。

在奧托發明出四部沖程引擎還不到十五年的時間里，有兩位發明家卡爾·本茲和戈特利布·戴姆勒各自都製造出實用而暢銷的汽車。從那時以來許多其它類型的引擎也用來驅動汽車。用蒸汽、電磁或其它手段來驅動汽車將來終究會顯示出無比的優越性，這是無可非議的。

(7)化油器的發明擴展閱讀：

汽油機結構

機體

發動機各部機件的裝配基體。它包括氣缸蓋、氣缸體、下曲軸箱（油底殼）。氣缸蓋和氣缸體的內壁共同組成燃燒室的一部分。機體的許多部分又分別是其它系統的組成部分。

曲柄連桿機構

發動機藉以產生並傳遞動力的機構，通過它把活塞的直線往復運動轉變為曲軸的旋轉運動而輸出動力。它包括活塞、活塞銷、連桿、帶有飛輪的曲軸和氣缸體等。

配氣機構

包括進氣門、排氣門、氣門挺桿和凸輪軸及凸輪軸正時齒輪（由曲軸正時齒輪驅動）等。它的作用是使可燃混合氣及時充入氣缸並及時從氣缸排出廢氣。

燃料供給系統

汽油機燃料供給系統包括汽油箱、汽油泵、汽油濾清器、空氣濾清器、化油器、進氣管、排氣管、排氣消音器等。其作用是把汽油和空氣混合成合適的可燃混合氣供入氣缸，以備燃燒，並將燃燒生成的廢氣排出發動機。

冷卻系統

主要包括水泵、散熱器、鳳扇、分水管和氣缸體以及氣缸蓋里的水套。其功用是把高熱機件的熱量散發到大氣中去，以保證發動機正常工作。

潤滑系統

包括機油泵、限壓閥、潤滑油道、集濾器、機油濾清器和機油散熱器等。其功用是將潤滑油供給摩擦件，以減少它們之間的摩擦阻力，減輕機件的磨損，並部分地冷卻摩擦零件，清洗摩擦表面。

起動系統

包括使發動機的起動機構及其附屬裝置。

⑻ 汽車電打火什麼時候發明的

「電噴車」一詞現在大家已經耳熟能詳，但你可了解電噴的原理？從化油器到汽油噴射，當中經歷的研發曲折，儼如汽車技術發展的艱辛縮影。本期我們為各位詳細講述汽油噴射系統的技術發展歷史。
直到上個世紀60年代，汽車用燃油輸送系統絕大多數仍採用構造簡單的化油器。
隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由於傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的一個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。
同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極體、三極體等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。
汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。

⑼ 柱塞式化油器和真空膜化油器得區別在哪裡誰更占優勢

一、柱塞式化油器和真空膜化油器的區別

1、柱塞式化油器：

柱塞節氣閥化油器，通常簡稱為柱塞式化油器；其柱塞作為節氣閥上下運動，控制化油器內的過氣截面＝控制著發動機的進氣量。柱塞上有根主油針，隨同柱塞同步運動，控制著柱塞下面主油泡沫管出口的截面，實際上就是控制著主油的出油量。

主油針的形狀與高度很有講究，決定該化油器的輸出特性。

柱塞的上下運動，由鋼絲油門線控制，而油門線的運動，則由油門把手控制；所以加大油門的動作，實際上就是通過擰動油門把手=提高柱塞位置來實現的。通過油門線改變柱塞與主油針的高度，可以同步控制可燃混合氣的流量與濃度，從而控制發動機的力矩與轉速。

2、真空膜片式化油器：

等真空膜片式化油器是老款碟閥式化油器與柱塞式化油器的組合結構，怠速部分與老款碟閥式化油器雷同。柱塞部分與常規柱塞式化油器不同的地方是：其柱塞氣閥固定在橡膠膜片上，膜片下方空腔與進氣口相通，其氣壓接近大氣壓力。

當喉管處出現真空負壓時，橡膠膜片上方空腔內的氣壓低於下方空腔內氣壓，膜片被負壓所吸，向上帶動柱塞閥上升，直到柱塞上升至喉管負壓與彈簧壓力平衡位置時為止。

當喉管處真空度減小時，彈簧推動膜片與柱塞下降回到底部。因此，當喉管腔真空度不同時，柱塞能自動改變化油器喉口（柱塞下面）流通截面積的大小。

二、柱塞式化油器和真空膜化油器的優缺點

1、柱塞化油器的優點：結構相對簡單，成本相對較低。比較容易調節，怠速比較穩定。比較節油環保，工況穩定性與可靠性較好，適於長期使用。油門控制轉速比較直接，油門反應比較靈敏。當特性、規格與發動機不匹配，輸出油氣濃度嚴重失調時，化油器比較容易修改。

柱塞式化油器的缺點：當摩托車起步或是需要從低速狀態加速時，如果突然間加大油門，會引起喉管內負壓降低很多，導致化油器出油量減少，發動機處於貧油狀態，車速往往不能迅速增加。對於四沖程發動機而言，這種現象比較常見，嚴重時甚至會出現發動機貧油熄火現象。

2、真空膜化油器優點： 理論上能改善摩托車突然加速的性能；即當摩托車從低速狀態突然加速時，可以保障化油器的輸出不貧油。由於化油器進氣通道中碟閥節氣門的特性，使用等壓真空膜片式化油器的發動機比使用柱塞節氣閥式化油器的發動機的起步稍微柔和些。

由於這種設計的思路是針對皮帶無級自動變速傳動系統的，所以目前國內的踏板車幾乎都使用這類結構比較復雜化的等真空膜片式化油器。

真空膜化油器缺點：結構復雜，成本較高。穩定性差，調節困難。設計有缺陷，容易出毛病。氣孔與油路不夠精簡，製作工藝比較復雜。雖然理論上是以喉管負壓來自動控制柱塞開度的，但在實際中卻少有符合這種理論狀態的工況。

(9)化油器的發明擴展閱讀

兩種化油器在配套、價格、使用、性能上的比較：

1、配套：柱塞節氣閥式化油器通常配套鏈條傳動的掛檔車，等壓真空膜片式化油器通常配套皮帶傳動的踏板車。

2、價格：柱塞節氣閥式化油器通常是40-80元，等壓真空膜片式化油器通常是80-180元。

3、使用：柱塞節氣閥式化油器不宜急擰油門，需要緩加。等壓真空膜片式化油器可以隨意急加油門，適於新手。

4、性能：柱塞節氣閥式化油器通常比較節油，比較容易好調節。等壓真空膜片式化油器通常比較耗油，比較難以調整。

5、可靠性：柱塞節氣閥式化油器結構簡單，性能穩定，可靠耐用。等壓真空膜片式化油器結構復雜，穩定性較差。

6、改進方面：柱塞節氣閥式化油器的改進主要是改變出油濃度。等壓真空膜片式化油器的改進則包含很多方面。

⑽ 汽車化油器是什麼時候產生的

wiki上說是1876年發明的，The Carburetor was invented by an Italian, Luigi De Cristoforis in 1876.
10年後卡爾賓士用上了這東西做了第一台汽車，實際上是在1886年他的車成功路試了，之前也做出過車但是路試撞壞了。
雖然現在大學里一般不講化油器，但是還是很有必要了解一下的，算是汽車中很獨到精妙的一個部件。