1. 什麼是托森差速器及其作用
原理：托森差速器是利用蝸輪蝸桿傳動副的高內摩擦力矩Mr進行轉矩分配的。而內摩擦力矩Mr又取決於兩端輸出軸的相對轉速。當 兩端輸出軸的相對轉速差比較小時，後端蝸輪帶動蝸桿摩擦力亦較小，通過差速器直齒圓柱齒輪吸收兩側輸出軸的轉速差。當前軸蝸桿轉速較高時，蝸輪驅動蝸桿的摩擦力矩也較大，差速器將抑制該車輪的空轉，將輸入轉矩Mo多分配到後端輸出軸上，轉矩分配為M1=1/2(Mo-Mr)，M2=1/2(Mo+Mr)。
特點
優點
托森差速器實現了恆時、連續扭矩控制管理，它持續工作，沒有時間上的延遲，但不介入總扭矩輸出的調整，也就不存在著扭矩的損失，與牽引力控制和車身穩定控制系統相比具有更大的優越性。因為沒有傳統的自鎖差速器所配備的多片式離合器，也就不存在著磨損，並實現了免維護。純機械LSD具有良好的可靠性。
托森差速器可以與任何變速器、分動器實現匹配，與車輛其它安全控制系統ABS、TCS（Traction Control Systems，牽引力控制）、SCS（Stability Control Systems，車身穩定控制）相容。Torsen差速器是純機械結構，在車輪剛一打滑的瞬間就會發生作用，它具有線性鎖止特性。
托森式限滑差速器是一種全自動純機械式的限滑差速器，非常可靠耐用，並且反應迅速，從某些角度來說，是一種非常均衡的設計。其能夠在非常短的時間里對驅動輪之間產生的扭矩差提供響應，調整扭矩輸出以解決輪差的問題，而且鎖止特性也非常線性，並且能夠在一個相對廣泛的扭矩范圍內進行調節，而不受到差速器殼結構空間的影響而限製作用的發揮。
缺點
但是托森式限滑差速器與其他的扭矩感應式限滑差速器相比起來結構相對復雜，重量大，造價也相對比較昂貴；同時蝸輪蝸桿傳動副的高內摩擦力矩，也增加了零件磨損，對使用壽命不利。
2. 托森差速器工作原理
下面以中央差速器為例說明托森差速器的工作原理：
汽車驅動時，來自發動機的驅動力通過空心軸2 傳至差速器殼3。然後，通過蝸輪軸6傳到蝸輪5，並傳向蝸桿9 和10，前蝸桿軸10 通過差速器齒輪軸1 將驅動力傳至前橋，後蝸桿軸9 通過後驅動軸8 將驅動力傳至後橋，從而實現前後驅動橋的驅動牽引作用。而當該差速器作為輪間差速器使用時，也可以將前蝸桿軸和後蝸桿軸分別與左、右驅動輪半軸相連接。當汽車轉向時，左右驅動輪出現轉速差，通過嚙合的直齒圓柱齒輪相對轉動，使一軸轉速加快，另一軸轉速減慢，實現差速作用。
托森差速器是利用蝸輪蝸桿傳動副的高內摩擦力矩Mr進行轉矩分配的。而內摩擦力矩Mr又取決於兩端輸出軸的相對轉速。當 兩端輸出軸的相對轉速差比較小時，後端蝸輪帶動蝸桿摩擦力亦較小，通過差速器直齒圓柱齒輪吸收兩側輸出軸的轉速差。當前軸蝸桿轉速較高時，蝸輪驅動蝸桿的摩擦力矩也較大，差速器將抑制該車輪的空轉，將輸入轉矩Mo多分配到後端輸出軸上，轉矩分配為M1=1/2(Mo-Mr)，M2=1/2(Mo+Mr)。
3. 托森差速器
四輪驅動系統的基本構成應該具有3個差速器，它們分別控制著前軸兩輪、後軸兩輪、前後驅動軸之間的扭矩分配。正常來講，這3個差速器都應該帶有差速器鎖。所以既然托森差速器是用於奧迪四輪驅動系統，那它就完全可以用於後輪差速。只要不是從動輪，主動輪之間必有差速器，否側汽車無法正常行駛。
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4. 托森差速器的創始人是誰
法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾
汽車發動機的動力經離合器、變速器、傳動軸，最後傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪，在這條動力傳送途徑上，驅動橋是最後一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什麼叫差速器，為什麼要「差速」？ 汽車差速器是驅動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。 汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異。 如果後輪軸做成一個整體，就無法做到兩側輪子的轉速差異，也就是做不到自動調整。為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾就設計出了差速器這個玩意。 普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處於平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。 這種調整是自動的，這里涉及到「最小能耗原理」，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。當轉彎時，由於外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由於「最小能耗原理」，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，並通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異。
5. 沒了2.7 和托森差速器 普拉多還是當年的它么
國產2.7L普拉多和進口2.7L普拉多的外形尺寸、底盤和發動機完全相同，配置也基本相同，區別在於進口普拉多的發動機調校略高，另外還多了中央差速器鎖，所以價格也比國產普拉多高。
6. 托森差速鎖誰發明單獨一套要多少錢另前橋中央、後橋所用型號尺寸一樣嗎
據說是有人發明，去搜我愛發明節目吧，上面有一個人用上了唄。
7. 托森差速器為什麼不應用於前後橋
托森差速器以前是應用在軍事上面的，其實托森差速器原理很簡單，中國人買台QUATTRO拆開仿著造就行了，反正是純機械式的，不像賓士的 4 MATIC有電子元件。
QUATTRO並不神秘，相對反而成本很低，只是被奧迪吹噓的到了天上。
聽說斯巴魯STI就是前後橋用的托森差速器，而中央差速器是用的斯巴魯自己發明的。
誰說限滑差速器鎖止會造成危險了，托森差速器其實也是LSD的一種，就算是前驅車同樣也有用LSD的，並不會發生車毀人亡。 相反在過彎的時候猛踩油門會得到更強悍的加速性能。 不過前驅車會導致轉向不足。
8. 介紹下托森機械限滑中央差速器。。
一般都是越野車上有這個的 平時開車也不怎麼用得到這個功能的 越野的時候 當你的一個車輪失去摩擦力的時候（可能是一個輪子在冰面上 或者是一個輪子高高翹起什麼的） 托森差速器就會自動鎖住那個車輪 那個那個車輪上沒有動力 不轉了 當然還要看具體什麼版本的 版本越高越高級 低級的 不是自動上鎖的 高級的即使三個輪子都沒有摩擦力 他也能把三個鎖住