氣門誰發明的

『壹』 內燃機是誰發明的

內燃機是艾蒂安·勒努瓦發明的。勒努瓦是比利時–法國發明家。1822年1月12日生於專比利時的穆西拉維爾；屬1900年8月4日卒於法國的塞納。他在1859年發明的第一台實用的內燃機。1801年，法國化學家菲利普·勒本，採用煤干餾得到的煤氣和氫氣作燃料，製成了將煤氣和氫氣與空氣混合後點燃產生膨脹力推動活塞的發動機，這項發明被譽為內燃機發展史上開拓性的一步。1859年，勒努瓦第一個設計和製造出用照明瓦斯作為燃料的內燃機。1862年，法國電器工程師萊諾創製成功了二沖程卧式內燃機。1862年法國科學家德羅夏在卡諾（法國）熱力學研究的基礎上，提出了四沖程內燃機工作原理，德國發明家奧托在1876年設計製成了第一台四沖程內燃機.
1892年，德國工程師狄塞爾（Diesel）受麵粉廠粉塵爆炸的啟發，他首創的壓縮點火式內燃機(柴油機)於1897年研製成功，為內燃機的發展開拓了新途徑。
這種內燃機以後大多用柴油為燃料，故又稱為柴油機。1898年，柴油機首先用於固定式發電機組，1903年用作商船動力，1904年裝於艦艇，1913年第一台以柴油機為動力的內燃機車製成，1920年左右開始用於汽車和農業機械。
望採納！

『貳』 可變氣門正時是哪個發明的

你好是日本本田發明的

『叄』 請問是哪個廠家最早發明和應用可變氣門正時技術

前，大多數發動機還停留在可變氣門正時的階段。這項技術在10年前就已被採用，並不是什麼新技術。這項技術在歐系車上稱為「VVT」。寶馬在很早以前就發明了可連續改變進氣和排氣正時的雙Vanos系統。即使到現在，這項技術也只有寶馬、賓士、本田、豐田、日產等少數幾家車廠掌握。賓士稱之為「雙VVT連續可變氣門正時技術」，本田稱之為「i-VTEC」，日產稱之為「CVTC」。而寶馬的另外一項獨門絕技叫作「Valve
Tronic」連續可變氣門升程技術，這是全球唯一能連續改變氣門升程的技術，本田的i-VTEC也只能做到對氣門升程的兩級調節。PST的可變氣門正時技術比起i-VTEC來要落後得多。注意，這個VTEC前面的i指的就是可變氣門升程技術。也就是說，i-VTEC比VTEC還多了個可變氣門升程技術。日產頤達最新的HR-16DE發動機使用了「CVTC」技術。現代途勝2004年開發的2.0L發動機使用了「CVVT」技術，目前這款發動機只安裝在2.0L的途勝上。國產途勝還沒有裝備這款發動機。

『肆』 vvt發動機是哪個國家研發的

哪個國家都有啊
vvt指的是改變氣門定時

『伍』 發動機VVT技術誰發明的

可變氣門正時技術」是上世紀60年代末由菲亞特公司最先研發成功的，專但這項技術真正被發揚光屬大、為人熟知還要從本田應用VTEC技術的1983年算起，最早VTEC技術被運用在本田的REV摩托車發動機上，在此我們真的有必要向VTEC技術的發明者松澤健一表示致敬，正是因為這項技術才使看似矛盾的車輛燃油經濟性和動力性有了更好的結合辦法。

『陸』 最早的發動機

汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關注。如今介紹一輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的污染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓共軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧一下發動機的歷史或許更能理解這一百多年來汽車技術所發生的巨大變革。 汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。汽油機之前的摸索階段回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，污染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。 1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。賓士1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛賓士一直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在「寒酸」：第一輛「三輪賓士」搭載的卧式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第一輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾賓士的夫人駕駛這輛賓士1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。四沖程發動機的應用四沖程發動機其實早就由德國人奧托研製出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研製四沖程發動機的原因而成為了第一個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。轉子式發動機
馬自達專用的轉子發動機
1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達一家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。 發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。化油器式發動機化油器最早誕生於1892年，由美國人杜里埃發明。隨著技術的演進，化油器功能愈加完備，直到上個世紀中後期，化油器已經分為五部分：主供油系統、起動系統、怠速系統、大負荷加濃系統（省油器）和加速系統。五部分的作用在於：根據發動機在不同情況下的需要，將汽油氣化，並與空氣按一定比例混合成可燃混合氣，及時適量進入氣缸。
「古老」的化油器化油器的優點有：能夠將內燃機的油氣比控制在理想的水平上，不論天候、溫度，永遠進行著一成不變的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，維修、保養容易。當然化油器也存在許多弱點：比如，在冷車啟動、怠速運轉、急加速或低氣壓環境等，這樣固定的供油方式實際上並無法全面滿足引擎的運轉需求，甚至可能因而產生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。因此，2002年起，中國已經明令禁止銷售化油器轎車，此後所有車型都改用電噴發動機。當然目前在馬路上跑的還有化油器式的發動機，隨著時間的推移，化油器式發動機將徹底退出歷史的舞台。電噴發動機電噴提供最早出現於1967年，由德國保時捷公司研製的D型電子噴射裝置，隨後被用在大眾等德系轎車上。這種裝置是以進氣管裡面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的雛形。
電噴發動機目前已經全面普及 目前為止，電噴系統的行車電腦會隨時偵測引擎溫度、進氣流量、轉速變化、震動狀況，並依照實際需求調整供油量與點火時間，因此在動力輸出、燃油經濟與排污表現上可以取得相當不錯的平衡。同時為了增加發動機進氣量，提高燃油效率，發動機從早期的單點噴射，演化至多點噴射，氣門數量從兩個增加至五個。目前最先進的當屬搭載VVT可變氣門技術的電噴發動機。總體而言，電噴供油系統的最大優點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環保法規的規范。然而，電噴供油系統並不是最科學的。由於內燃機構造的先天限制，電噴噴嘴安裝在氣門旁，只有在氣門打開時才能完成油氣噴射，因此噴射會受到開合周期的影響，產生延遲，因而影響電腦對噴射時間的控制。不過好在這一問題已經被缸內直噴技術解決了。缸內直噴發動機近兩年，當歐美廠商意識到電噴技術的研發已經進入瓶頸期，於是缸內直噴技術成為了各大廠商的主攻方向。目前市場上備受關注的缸內直噴發動機包括：奧迪FSI缸內直噴發動機、凱迪拉克SIDI雙模直噴發動機。與電噴發動機相比，缸內直噴發動機的噴油嘴被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受氣門開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量，至於氣門則僅掌管空氣的進入時程，兩者則是在進入到汽缸內才進行混合的動作。由於油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果，從而更好的進行油氣混合。其中混合油氣的壓縮比越高的發動機，它的動力表現越強大，相應的節能效果越明顯。奧迪3.2升FSI缸內直噴發動機的壓縮比達到了10.3：1；凱迪拉克3.6升SIDI 雙模缸內直噴發動機的壓縮比達到了11.3：1。此外，缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽，以供油氣在進入燃燒室後能夠產生氣旋渦流，來提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。一般而言，應用了缸內直噴技術的發動機要比同排量的多點噴射發動機的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。這樣的提升，可謂是一種質變，而單靠增加氣門數量是難以達到這一效果的。發動機新技術的不斷涌現在發動機的工作方式和噴油方式確定後，發動機的進化之路並沒有終止，在發動機技術的完善上一代一代的汽車人在做著不懈的努力。有些完善甚至都沒辦法記錄。很顯然現在的發動機運轉更加平順了，抖動也不是那麼激烈了。燃油經濟性也更好了，馬力更足了。而這些都是依賴於新技術的運用。為了改善進氣就有了：本田的ECVT,豐田的VVT-I,現代的CVVT，通用的DVVT等可變氣門正時技術；為了獲得更好的空燃比，就有了大眾的TFSI分層噴射技術，VIS可變進氣道技術，渦輪增壓中冷技術等等；為了使環境污染最小在排氣管里又增加了氧感測器，三元催化轉化器，以及廢棄在循環技術。目前，由於環境污染的惡劣影響，對汽車尾氣排放的要求也越來越高，老氣的發動機技術淘汰已經成了必然，更多充分利用能源的技術也在不停的研發當中。同時由於全球能源危機的巨大影響，更加節能的新能源技術必將在發動機技術的發展上書寫重重的一筆。汽車發動機最終走向死亡再去看中國汽車政策的鼓勵方向，純電動汽車成了國際政策扶持的焦點，而且配套設施已經在試點城市開始運行，沒有發動機的汽車正在改變我們的百年汽車歷史。中國之外，其他重要汽車廠家也在研製自己的新能源技術，氫動力的研發和純電動車的研發同樣取得了不少突破。21世紀的汽車發展走向是：讓發動機的咆哮退出歷史的舞台。

『柒』 氣門一般是什麼材質

氣門鋼主要材質：42Cr9Si2、40Cr10Si2Mo、85Cr18Mo2N(X85)、53Cr21Mn9Ni4N(21-4N)、33Cr23Ni8Mn3N(23-8N)、GH4080A(80A)、51Cr8Si2、55Cr21Mn8Ni2N(21-2N)、50Cr21Mn9Ni4Nb2WN、61Cr21Mn10Mo1Nb1V1N、
5Cr21Mn9Ni4Nb2WN (21-4NWNb)、45Cr9Si3、GH4080A、GH4751等氣閥鋼，耐熱鋼棒材、鍛件、板材、環形鍛件、線材，並可根據客戶要求定製。

汽車和內燃機工業的發展，推動了閥門鋼的開發，最早的閥門鋼是20世紀20年代的0.4C-12Cr鋼。1930年開始使用8.5Cr-3Si鋼。1942年英國列人標准中的牌號為En52。稍後法國提出了10Cr-2Si-1Mo鋼。這樣就形成了以Cr-Si為主的馬氏體型閥門鋼。這種鋼在650℃以下有良好的熱強性和抗氧化性，且較經濟，各國還廣泛用於低負荷的排氣閥門和中負荷的進氣閥門。我國標准中的牌號為4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo。增加碳含量並加人鎳、鉬、鎢、釩等可提高耐熱性，發展為高碳馬氏體型耐熱鋼，碳含量達0.80%～0.85%，如X80CrSiNi20(XB）、X85CrMoV193、X80CrSiMoW152等。我國研製了新鋼種MF811。
中、高負荷的排氣閥-般採用奧氏體型閥門鋼。使用的是高碳18Cr-8Ni奧氏體鋼。為了提高鋼的熱強性添加了鎢、鉬，並相應提高了鎳的含量，如X45CrNiW189、14Cr-14Ni-2W-1Mo鋼。在21Cr-12Ni鋼中加入0.2%N進-步穩定了奧氏體並增加了鋼的硬度和延緩了碳化物的集聚。用錳代替Cr-Ni鋼中的鎳始於1945年。1950年Jenmings發現硅含量小於0.25%顯著提高了抗氧化鉛腐蝕的能力。1952年美國發明了低硅的21Cr-9Mn-4Ni-N鋼（21-4N)，與21Cr-12NiN、14Cr-14Ni-2W-Mo相比，性能優越較經濟，在汽油機排氣閥門仁迅速得到廣泛應用。在21-4N鋼某礎上添加硫改善切削性能形成了21-4NS。添加鈮、鉬、鎢和釩，提高了高溫強度、疲勞強度和耐磨性，開發了21-4WNbN，X60CrMnMoVNbN2110鋼。21-4N鋼硅低氮高，生產難度大，對其成分進行調整，成為21-2N，這種鋼用於輕負荷排氣閥更為經濟。23-8N是用於柴汕機排氣閥門較經濟的材料，性能優於21-12N和14Cr-14Ni-2W-Mo鋼，工藝性能也優於21-4N鋼。美國還致力於改善閥門鋼的高溫疲勞強度和抗腐蝕、耐磨性的研究，開發了汽油機、柴油機兩用的新型排氣閥門材料VMS513，在高溫下的疲勞強度比21-4N高40% [2] 。
我國閥門鋼的研究生產始於20世紀50年代。在YBII 1959《耐熱鋼技術條件》中列入了通4Cr9Si2、4Cr10Si2Mo、4Cr14Ni14W2Mo三個閥門鋼牌號。70年代開始研製21-N。80年代國產閥門鋼進入全面發展階段。引進消化了21-4WNbN，XB，21-12N，23-8N，21-2N，X85CrMoV182，X60CrMnMoVNbN2110，20-11P等

『捌』 最早的汽油機是誰發明的

羅斯·奧古斯特·奧托。

在1876年製造出第一台四部沖程內燃機，那就是至今已生產出數以億計的四部沖程內燃機的樣機。

德國曾於1952年和1964年兩次發行有關奧托與奧托循環的郵票，以紀念這位偉大的發明者。在美國人編著的《影響人類歷史進程的100名人排行榜》一書中，他被排在61位。

在奧托發明出四部沖程引擎還不到十五年的時間里，有兩位發明家卡爾·本茲和戈特利布·戴姆勒各自都製造出實用而暢銷的汽車。從那時以來許多其它類型的引擎也用來驅動汽車。用蒸汽、電磁或其它手段來驅動汽車將來終究會顯示出無比的優越性，這是無可非議的。

(8)氣門誰發明的擴展閱讀：

汽油機結構

機體

發動機各部機件的裝配基體。它包括氣缸蓋、氣缸體、下曲軸箱（油底殼）。氣缸蓋和氣缸體的內壁共同組成燃燒室的一部分。機體的許多部分又分別是其它系統的組成部分。

曲柄連桿機構

發動機藉以產生並傳遞動力的機構，通過它把活塞的直線往復運動轉變為曲軸的旋轉運動而輸出動力。它包括活塞、活塞銷、連桿、帶有飛輪的曲軸和氣缸體等。

配氣機構

包括進氣門、排氣門、氣門挺桿和凸輪軸及凸輪軸正時齒輪（由曲軸正時齒輪驅動）等。它的作用是使可燃混合氣及時充入氣缸並及時從氣缸排出廢氣。

燃料供給系統

汽油機燃料供給系統包括汽油箱、汽油泵、汽油濾清器、空氣濾清器、化油器、進氣管、排氣管、排氣消音器等。其作用是把汽油和空氣混合成合適的可燃混合氣供入氣缸，以備燃燒，並將燃燒生成的廢氣排出發動機。

冷卻系統

主要包括水泵、散熱器、鳳扇、分水管和氣缸體以及氣缸蓋里的水套。其功用是把高熱機件的熱量散發到大氣中去，以保證發動機正常工作。

潤滑系統

包括機油泵、限壓閥、潤滑油道、集濾器、機油濾清器和機油散熱器等。其功用是將潤滑油供給摩擦件，以減少它們之間的摩擦阻力，減輕機件的磨損，並部分地冷卻摩擦零件，清洗摩擦表面。

起動系統

包括使發動機的起動機構及其附屬裝置。

『玖』 CVVT發動機是哪個國家發明的

CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什麼，他們的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），只不過所實現的方法是不同的。所以應該是豐田公司的VVT-i!

『拾』 是誰發明了充氣輪胎什麼時候

早在1836年，比利時人迪埃茲就曾提出過充氣輪胎的看法。1845年，英國米德爾塞克斯的土木工程師羅伯特·W·湯姆遜發明了用皮包裹，內充空氣或馬毛的輪胎，但沒有實際使用。1888年居住在愛爾蘭貝爾法斯特的蘇格蘭獸醫約翰·伯德·鄧洛普，看到自己兒子自行車的實心橡膠輪在石頭路上顛簸很厲害，於是用一根通過活門充氣的管子，外面塗上橡膠作保護層，做了一個氣胎。這種氣胎纏在車輪上，要修補內管的的刺孔，必須首先用苯把塗的橡膠泡下來，修好後再塗上橡膠。這種新輪胎一開始受到人們的嘲笑，但他的兒子騎此車參加比賽獲得了第一名，於是此項發明受到人們的重視。鄧洛普為他的發明申請了專利，放棄了獸醫職業，建立了世界上第一家輪胎製造廠，開始生產橡膠輪胎。從1894年起，早期大批量生產的「希爾德布蘭德」和「沃爾米勒」牌摩托車正式使用了鄧洛普輪胎。 法國的安德烈·米許林和愛德華·米許林兩兄弟的米許林公司1892年發明了一種可以拆卸的充氣橡膠輪胎，過去只有專門修理工才能處理的爆胎事故，現在一般人一刻鍾就可以修理好了。這一發明影響了整個世界。1895年，米許林兄弟第一次派裝有可拆裝輪胎的「閃電」號小汽車參加巴黎—波爾—巴黎汽車塞。輪胎汽車正式登上了歷史舞台，並迅速普及到全世界。 1908年，米許林公司研製出了雙式車輪，有效地解決了重型汽車的輪胎負荷問題。1937年，米許林公司又研製出了子午線輪胎，這種命名為「蠅籠」的輪胎胎面，由多層簾布層加強，並用分層鋼絲簾線層箍緊。這些簾線層均與輪胎鋼絲垂直排列，極大地改善了輪胎行駛方向的穩定性。1981年，英國鄧洛普公司又發明了一種新型輪胎，在穿孔的情況下汽車仍可繼續行駛，而輪胎不會從輪輞上脫出。胎冠內表面塗有聚凝膠，既是密封劑，又是潤滑劑。這種輪胎的安全壽命僅為2.5萬千米