① 世界上第一輛太陽能汽車出自於哪
路易斯·帕爾馬是世界上第一個駕駛太陽能動力車環游世界的，不是設計第1輛太陽能汽車的人；
第1輛太陽能汽車可以追溯到70年代末，有個英國人設計出了這輛車，據說是第一輛真正的太陽能汽車。但是概念模型可以追溯到50年代的通用汽車。
② 太陽能汽車是如何發明的呢
太陽是一個碩大熾熱的球體，它每時每刻地向周圍空間釋放出巨大的能量，而且這能量是取之不盡、用之不竭的，既干凈又無污染，還是免費供應。所以污染嚴重的今天，人們自然而然地就把心思轉向了太陽。太陽能汽車也就應運而生了。
③ 太陽能汽車是哪個國家發明的
這個不算是發明，只能是利用。知道了太陽能能轉為電能，就自然而然的可以想到可以用來做太陽能汽車。只能是說誰先做出來罷了。
太陽能汽車的歷史
早期的太陽能汽車是在墨西哥製成的。這種汽車，外形像一輛三輪摩托車，在車頂上架有一個裝太陽能電池的大棚。在陽光照射下，太陽能電池供給汽車電能，使汽車的速度達到每小時40公里，由於這輛汽車每天所獲得的電能只能行40分鍾，所以它還不能跑遠路。
1984年9月，我國首次研製的「太陽號」太陽能汽車試驗成功，並開進了北京中南海的勤政殿，向中央領導報喜。這也表明了我國在研製新型汽車方面已達到世界先進水平。
現在世界上很多國家都在研製太陽能汽車，並進行交流和比賽。1987年11月，在澳大利亞舉行了一次世界太陽能汽車拉力大賽。有7個國家的25輛太陽能汽車參加了比賽。賽程全長3200公里，幾乎縱貫整個澳大利亞國土。
在這次大賽中，美國「聖雷易莎」號太陽能賽車以44小時54分的成績跑完全程，奪得了冠軍。
④ 中國第一輛太陽能汽車什麼時候誕生的
中國第一輛太陽能汽車由武漢星期天公司冠珞老師等人研製成功，時間是1984年，地點在武漢工學院（現武漢理工大學）。太陽能板由蔣冠珞負責，太陽能車機械部分由黃繩溥等人負責。1984年9月，我國首次研製的「太陽號」太陽能汽車試驗成功，並開進了北京中南海的勤政殿，向中央領導匯報。太陽號由蔣冠珞、黃繩溥等六位中青年科技人員，僅用了56天時間研製成功。太陽能汽車車頂上安裝了2808塊單晶矽片，組成10㎡的硅板，裝有三個車輪，自重 159kg， 操縱靈活，轉向和變速方便，車速20km／h，遇陰雨或晚上，靠兩個高效蓄電池供電，可連續行駛100km。
⑤ 太陽能汽車造出來了嗎
在社會以及各國政府的關注下，各汽車製造商都進行了電動車的開發工作。我們有理由相信，性能更優越、實用性更強的新一代電動車將成為21世紀城市重要的交通工具。
太陽能汽車從某種意義上來說，它也是一種電動車。它們之間的區別只在於：一般的電動車所使用的蓄電池需要靠工業電網來充電，而太陽能汽車則帶有一套專用的太陽能充電系統，包括隨車電網和將太陽能轉換為電能的光電元件。這些元件統稱為「太陽能電池。」
研製這種帶專用太陽能充電系統的太陽能汽車，現在看來已不再是一件異想天開的事，只要能研製出將太陽能轉化為電能(太陽能電池)或熱能(斯特林發動機)—的裝置就可以實現。在這種條件下，地球上一半的空間將有可能利用太陽的光能和熱能，無論是北歐地區還是極地地帶，利用太陽能汽車都是可行的，更不用說赤道附近地區了。
太陽能汽車成為國際汽車集團和整個科學界的主攻目標。日本一家公司已造出了第三輛太陽能汽車樣車，車重150公斤，外形尺寸5.9×1.6×1.0米，車身外裝有由2500片品狀矽片構成的太陽能電池，功率為1.4千瓦，該車時速可達100公里。專家們擬在下一個型號上裝用鎳一鋅蓄電池，使車速提高到130公里／小時，在澳大利亞舉辦的汽車賽上，由美、德聯合研製的太陽能汽車，平均時速已達110公里，現已進入商業開發階段。
⑥ 太陽能汽車是誰發明的，發明人是誰
丹麥冒險家、環保倡導者漢斯斯.索斯特洛普，他在1982年設計並建造了世界上第一台太陽能汽車，並命名為「安靜的到達者」號。
希望能幫到你。
⑦ 太陽能汽車的發明有什麼好處～
1、以光電代油，可節約有限的石油資源。
2、無污染，無噪音。因為不用燃油，太陽能電動車不會排放污染大氣的有害氣體。沒有內燃機，太陽能電動車在行駛時聽不到燃油汽車內燃機的轟鳴聲。
3、基本上不需日常保養，省去了傳統汽車必須經常更換機油，添加冷卻水等定期保養的煩惱。
4、車身小巧，轉向靈便，可以輕而易舉的將車泊入擁擠不堪的都市停車場。
5、結構簡單，製造成本和製造難度降低。
⑧ 太陽能汽車有怎樣的發展史
最早研製太陽能汽車的是墨西哥。這種汽車，外形像一輛三輪摩托車，在太陽的照射下，太陽能電池供給汽車電能，使汽車發動和行駛。當時這種汽車的時速為40千米，但每天獲得電能只能行駛40分鍾，實用價值不大。要提高太陽能汽車的水平，就必須提高光電能量的轉換效率。目前國際上光電轉化效率最高水平為21．2％。
當前，日本、德國、美國、法國等國家都已經研製出了太陽能汽車。美國和澳大利亞等國家每年都要舉辦太陽能汽車比賽，藉以交流和展示實力。世界太陽能汽車挑戰賽由丹麥人托爾斯楚普於1987年創辦，每3年在澳大利亞舉行一次。托爾斯楚普本人酷愛冒險運動，曾經駕駛世界上第一輛太陽能汽車從悉尼出發，用20天的時間橫穿澳大利亞大陸，抵達古澳迪珀斯，全程4052千米。正是這次成功探險，促使托爾斯楚普下決心創辦太陽能汽車賽，旨在提高全球在利用太陽能作為未來交通工具替代能源方面的研究和開發。
首屆比賽有7個國家的25輛太陽能汽車參加。最終由美國通用汽車公司研製的一輛造型類似飛機、名為「太陽光線追逐者」的汽車跑完3200千米的賽程後，奪得了冠軍。十幾年來，這項比賽的影響日益擴大，受到了世界各大汽車製造商的重視，並被全球從事汽車研製的專家稱為「腦力的較量」。如今太陽能汽車技術取得了長足進展，太陽能電動汽車的續駛里程達到了190千米，可以基本滿足日常生活中人們對汽車交通的要求。
我國也已經開始了對太陽能汽車的研製。1984年製造出了名為「太陽號」的首輛太陽能試驗車。該車曾經開進中南海的勤政殿，為中央領導進行表演。1996年11月，由江蘇連雲港海浪太陽能研究所研製成功的BS96352太陽能電動轎車在南京通過了鑒定。該車在桑塔納轎車底盤和車身的基礎上，通過改善其內在動力，使其行駛系統電器化，零污染率。這輛被命名為「中國一號」的太陽能汽車一次充電可以行駛80~88千米，填補了「採用太陽能作為電動中級轎車輔助電源」先進技術的國內空白。太陽能汽車非常適合於未來發展，擁有非常大的市場潛力，特別適用於環境污染日益加重的大中城市的公共交通車輛或出租用車。
⑨ 太陽能小汽車的製作方法
太陽能汽車的系統構造
設計並製造一輛太陽能汽車可能需要花費兩年以上的時間，這是一個非常龐大的項目工程。為了能夠成功的投入使用，每一工作組隊員都必須列一個工作計劃。這個計劃將隨著項目的發展而不斷變化。但是，它能夠提供一個穩定的路線，那就是最終保持項目的順利前進並達到最終的目標。計劃開始是一個時間圖表，它被用來制訂項目的輪廓，從而決定花費的時間、資金以及各個階段設計的步驟和設計流程。
有一個很奇怪的現象，從一開始到結束有一個共同的地方就是一個計劃是對整個項目的成功是非常重要的。這里包括調整目標和客觀情況。實施項目之前小組開始設計，我們必須能知道我們想在什麼地方什麼時間進行。圖紙被用到最終的太陽能汽車上面會受到目標和項目客觀因素的影響。使用「頭腦風暴」法能夠引發很多點子。若干個最初的設計可以被考慮，在命令設計相關系統之前首先共同的目標就是汽車的形狀。初始的設計會隨著汽車底盤設計、機械繫統設計、電氣系統設計、驅動器系統設計和太陽能光伏陣列設計而發展。設計圖稿通過展示決定對未來的調查，以至於最後的圖案被確定時才能去除。這里需要考慮如下方面的影響因素。如：1、成本，2、效能，3、製造的可能性，4、順應規則，5、系統的適應性，6、時間的緊迫性，7、重量負荷。
這是從事這個項目，小組必須考慮到工廠和其他的重要因素。
難得有一個設計能適應所有的區域。如，用一個車軸發動機設計比一個簡單的減少傳遞要高效的多，也重要的多。但是花費也頗為昂貴。項目組必須具有對最佳替換物具有決策權。接下來的步驟就是對項目程序最佳化，並精選出最初的設計方案。這里有一個替代的過程，利用現代先進的計算機技術程序進行科學的分析。例如：一個組合性的太陽能汽車底盤需要分析使用時的壓力，或者車體的外觀需要一個建模的程序進行分析。比如，VSAERO，難的部分即使如何選擇最終的設計方案。這就是說項目計劃對一個項目的成功是如此的重要。
在建造一輛太陽能汽車中，設計幾個系統的開始仍然是圖紙設計階段，在開始設計階段整個過程是艱辛的。解決一個個可能出現的問題是對一個系統設計具有非常大的影響。接近最後的建造階段，測試階段開始。在合成系統之前測試單個系統運行情況，最後對整輛太陽能汽車拼裝；但是這還沒有完成，這里還需要若乾的時間或周期對其性能進行檢測。雖然在圖紙中感覺所有問題都迎刃而解，但我們仍要進行相應的測試。當所有系統拼裝完畢，再次對太陽能汽車進行測試。
最後，經過幾個月的艱辛工作和時間的洗禮，每個人都對此心中有數。推出一輛太陽能汽車的時刻才真正來臨，你就可以做穿越地域的旅行了。
太陽的能量整天都照向地球。然而，能量數的變化受到時間、天氣條件和地理位置的影響。這些可利用的太陽能數值被我們所知，被暴曬的太陽能的計算方法是以每秒多少瓦來計算的或W/㎡，在南美洲，在一個明朗的天氣里，下午太陽能暴曬地球大約是1000W/㎡。但是在早上、晚上或者多雲的天氣，太陽的位置變化都會影響太陽的數值。
小組必須知道什麼時間、什麼位置對太陽能汽車是最佳的。
給出了一個在太陽能汽車利用能量流的一般方法。在陽光下，太陽能光伏電池板採集陽光，並產生人們通用的電流。這種能量被蓄電池儲存並為以後旅行提供動力。或者直接提供給發動機也可以邊開邊蓄電。能量通過發動機控制器帶動車輪運動，推動太陽能汽車前進。
一般情況下，車子在運動時，被轉換的太陽能光被直接送到發動機控制系統，但有時提供的能量要大於發動機需求的電力。那麼多餘的能量就會被蓄電池儲存以備後用。當太陽能陣列不能提供足夠的能量來驅動發動機時，這時蓄電池內的被儲存的備用能量將會自動補充。當然，當太陽能汽車不運動時，所有能量將通過太陽能光伏陣列儲存在蓄電池內。這里也有一種方法可以有一些迴流的能量來推動汽車。當太陽能汽車開始減速時，替代通用的機械制動，發動機將變成了一個發電機，能量流向後通過發動機控制器反向進入蓄電池內進行儲存。這就是我們所知道的「回授性制動裝置」。能量數值回充到蓄電池中是非常少的，但是卻非常實用。
發動機控制器
大多數太陽能汽車是單座而且對駕駛員來說也很少有樂趣。少數太陽能汽車也能搭乘一個乘客。駕駛員和乘客能看到前方但是很不舒適，鐵夾子位置和高的溫度。但是，他們卻得到未來太陽能汽車駕駛的榮譽。
太陽能汽車在普通汽車里也有一些標准未來將成立，如轉向信號（前方和後方）、剎車燈、加速裝置（汽油踏板）、後視鏡、空調裝置和通用的導航系統……然而，大多數太陽能汽車沒有一個茶杯架，我們可以使用一種變相的系統為我們駕駛員或乘客裝水，僅有的收音機，是駕駛員可以通過一兩個公共頻道與相關工作人員取得聯系。當然，我們現在利用先進的技術可以讓我們汽車上先進的東西都可以安裝到太陽能汽車上。
駕駛員和乘客必須保護安全，有幾點：護腕安全、頭盔，另外，駕駛汽車時，駕駛員更為重要的職能是注意汽車的系統安全和觀察儀表是否出現的異常問題。在極少數太陽能汽車里，乘客會幫助處理太陽能汽車系統的問題，太陽能汽車跟普通的汽車具有相似的測量方法。而這些信息主要來源於太陽能汽車系統。
駕駛員/乘客是一個小組全體成員的希望，對一個競賽來說，小組所有成員都把目光集中在這輛太陽能汽車上，支持小組為保證太陽能汽車安全正常行駛制訂戰略和提供路況信息給駕駛員是必須的。
電力系統
太陽能汽車的心臟部位就是電力系統，它由蓄電池和電能組成，電力系統控制器管理全部電力的供應和收集工作。蓄電池組就相當於普通汽車的油箱。一個太陽能汽車使用蓄電池組來儲存電能以便在必要時使用，太陽能汽車啟動裝置控制著蓄電池組，但是當太陽能汽車開動後，是通過太陽能陣列提供能量，從而再充到蓄電池組內。由於重要的原因，大量的蓄電池作為能量被使用是有限的。而且設備也還要分不同類型蓄電池，在美國太陽能挑戰隊蓄電池主要有如下幾種：1、鉛酸蓄電池，2、鎳鎘蓄電池，3、鋰電池，4、鋰聚合物電池。
鎳鎘、鎳氫和鋰電池比普通的鉛酸蓄電池遠遠提高蓄電能力，重量比普通電池要輕的多。但是他們很少在太陽能汽車中被廣泛使用，主要是維護起來很小心，並且很昂貴。
電池組是由幾個獨立的模塊連接起來，並形成系統所須的電壓。代表性地，我們可以使用的系統電壓在84-108V，依靠它的電力系統，有時我們在太陽能汽車運動時降低系統電壓。
在太陽能汽車里最高級的組件部分就是電力系統。它們包括峰值電力監控儀、發動機控制器和數據採集系統。電力系統最基本的功能就是控制和管理整個系統中的電力。絕大部分我們在安裝電力組件時去除輔架，雖然我們在安裝時也有傳統性的組件或者適用我們太陽能汽車的一般性組件。
峰值電力監控儀條件電力來源於太陽能光伏陣列，光伏陣列把能量傳遞給另外的蓄電池用於儲存或直接傳遞給發動機控制器用於推動發動機。當太陽能光伏陣列正在給蓄電池充電的時候，電池組電力監控儀會保護蓄電池組因過充而被損壞。電池組電力監控儀的號碼數值隨我們的設計而被使用在太陽能汽車里。峰值電力監控儀是非常的輕質材料構成，並且一般效率能達到95%以上。發動機控制器控制發動機的啟動，而發動機啟動信號是來自駕駛員的加速裝置。對發動機控制器電力管理是通過程序來完成的。而這些都在我們討論的范疇。由於發動機的啟動需要配備不同型號的發動機控制器。當然我們也能夠根據發動機工作原理設計圖紙來買一台控制器，我們都使用多種型號的發動機控制器，並且使用的工作效率超過90%。很多太陽能汽車使用精確數據檢測系統來管理整個太陽能汽車的電力系統，其中包括，太陽能光伏陣列、蓄電池組、發動機控制器和發動機。在有些時候，我們需要掌控電池的電壓和電流。從監控系統獲得的數據常常用來指定相關的應對策略，來解決製造太陽能汽車時出現的問題。這些有駕駛員收集到的數據在實際太陽能汽車中被運用（如無線數據通訊）
驅動輪
在太陽能汽車里使用什麼類型的發動機沒有限制，一般額定的是2-5HP，大多數太陽能汽車使用的發動機是雙線圈交流（DC）無刷機，這種交流（DC）無刷機是相當輕質的材料機器，在額定的RPM（每秒轉速）達到98%的使用效率。但是它們的價格比普通有刷型交流發動機要昂貴的多。由於在太陽能汽車里多齒輪傳送裝置使用很少，雙線圈性發動機是常用的傳送動力裝置。在雙線圈之間轉換改變了發動機的速度頻率。低速線圈為太陽能車子的啟動和減速提供高的「轉力距」，而高速線圈則為太陽能汽車運行提供高效率和最佳的運行效果。類似於我們所說的電力系統，大多數人不願意購買現有的發動機，但是有些是由於客戶或自己按太陽能車子的要求製造。
在太陽能汽車里有三個基本類型的傳動力方式的變化：1、單減引導式驅動，2、變頻履帶式驅動，3、軸式驅動。
以前，一般大多數使用直接引導式驅動傳送動力。發動機是通過一個鏈條或一個履帶同一個單一的齒輪傳送裝置並與車論連接。如果組件定位準並小心安裝的話，維護傳送裝置是很可靠而且容易。當整個設計全部完成使用效率應超過75%。有很少人使用變頻履帶式驅動傳送動力給車論。齒輪比的改變引起發動機速度的增加。在低速度下引起發動機啟動速率的增大。但仍能保持太陽能汽車以一個高速度高效率的行駛效果。變頻履帶式發動機需要精確的安裝和有效精細的配置。
自1995年以來，當有些人使用軸式驅動設計太陽能汽車時，高速度，舒適的駕駛受到人們的歡迎。一個軸式發動機去除了許多外加的傳送設備。這大大提高了駕駛車輛的效率，縮減了用於驅動車論而需要的能量。軸式驅動使用低轉速原因是齒輪傳動裝置的減少，這樣會輕微的降低它的效率。但是它們仍能夠達到95%的高效率運行。
機械繫統
太陽能汽車中機械繫統在概念里是很簡單的，但是我們在設計中，應盡量減少摩擦力和重量，根據不同的路況來設計需要的強度。輕質金屬如鋁合金和合成金屬是常用的，使重量和強度達到最大程度。針對重量和強度的比例從而製造高效率的組件。機械繫統包括剎車制動、方向盤和輪胎等。美國太陽能挑戰賽規則設定最低標准。機械組件必須是可見的，但是也有些太陽能汽車在設計中沒有任何的標准。
典型的太陽能汽車一般有3個或4個車輪(ASC規則規定必須至少有三個)，一般三個車輪的配置是兩個前輪和一個後輪（通常是驅動輪）。四個輪子的太陽能汽車一般跟普通的機動車是一樣（其中後面一個輪子是驅動輪）。另外四輪太陽能汽車的兩個後輪並排靠近中央位置（類似於普通三輪機動車的配置）。
太陽能汽車中有多檔位制動被安裝。太陽能車子之間由於在實際中車身與底盤的不同而各異。在太陽能汽車里大部分使用前制動檔位閘的比較普遍。而且有兩個A手掛檔設置，這與普通的機動車很相似。具有代表性的，後退制動檔類似於在摩托車的前面使用而此時用在後面。我們設計這些掛檔足見是有利於太陽能汽車自由的移動和滑行從而達到最佳的效果。當然，這樣設計需要進行適當的調整，從而便於組合與維護。
在整個行駛中太陽能汽車的安全是重中之重，太陽能汽車必須有高效的剎車性能並符合標准，這是每一輛太陽能汽車所必須具備的，一般有兩個獨立的剎車系統。在太陽能汽車中圓盤剎車是普遍採用的一種。因為它們很適合，並有很好的制動力，有些愛好者使用機械型剎車，利用的是水力學的原理。機械剎車比水力性剎車要小而且輕，但是不需提供如此多的剎車阻力而是需要相互協調。為了達到最好的效果，剎車被設計成通過剎車操作桿自由移動，從而使剎車墊摩擦剎車表面進行剎車。
在太陽能汽車的駕駛系統，像駕駛員制動系統變化是很大的。我們必須製造一個弧型半徑，按要求用特殊方式使用。但是設計必須是很自由活潑的。專業設計的理念應是保證駕駛的可靠性和安全高效。駕駛系統必須經過精確的駕駛測試才能設計。因為任何細微的失誤都可能導致無法估量的後果，進而造成輪胎爆裂。在過去的比賽中，由於自行車車輪和車胎重量輕而且很小的摩擦力，經常被使用到太陽能汽車上（滾動摩擦力小）。當支撐起整個太陽能汽車時這些車輪和車胎就出現超重情況了。從而影響太陽能汽車的駕駛和安全性能。ASC規則中明確規定不準出現太陽能汽車車輪和車胎出現超載現象。幸運的是，現在流行的太陽能汽車競賽敦促一些輪胎生產廠家製造符合太陽能汽車的輪胎。我們使用先進的輪胎，重量輕、摩擦力強，從而提高了太陽能汽車的安全和使用效能。
航行——拉力是什麼
航行工程師對物體周圍的空氣流進行研究發現了一個方法。一個航行的物體的研究得出在設計車身的外形時一定要盡量的使空氣的阻力達到最小。空氣釋放出的阻力從而阻止物體移動通過。空氣阻力影響了物體的外形。
空氣阻力產生了一個航行的拉力。如果一個物體是流線的，空氣在它的周圍平滑的流動並且產生的拉力很少，因此這樣需要很小的能量就能移動物體。這樣設計中就必須考慮「航流」。當一個物體產生很小的空氣流時，需要更多的能量來推動他向前移動。
我們的目標就是設計太陽能汽車時它具有最小的航行拉力。但仍能保持太陽能陳列有一個平滑的表面，並為駕駛員和組件提供足夠舒適的空間。在一至兩天的時間測試運動形狀的工作就能完成。首先是建造一個平滑的模型用來測試。在風道里檢測太陽能汽車通過空氣流的過程。第二，就是使用一個強大的計算程序對空氣流的模擬試驗用計算機來控制模型汽車。
深紫色區域標明動力空氣但是它是向下流動，紅色區域高的動力空氣向上部流動。對分離流大家都很清楚，太太陽能汽車後車輪有一點動力流出現。
蓄電池
我們生活在一個電池能量的世界，從高爾夫兩輪運貨車到電視設備。我們生活中對電力的需求是有限的但它卻是我們的生活必需品。太陽能汽車通過太陽能光伏組件給蓄電池充電（一般可以從早上到下午一整天的時間）。高效的電力經太陽能汽車陣列通過蓄電池儲存幫助我們獲得最大的能量。常州作為生產製造基地，蓄電池的成熟程度已經具有相當的規模，而且隨著常州電動車市場的逐漸成熟，帶動蓄電池廠家研發力度。為我們太陽能汽車的蓄電池提供可靠的保證。
蓄電池是一種最輕便的電力資源。由一個及多個太陽能光伏電板串聯起來，使轉變成化學能儲存電力。按照同樣的方式將所有光伏電板連起來，在兩個光伏電池板之間流動的電流叫電極，電極通常是不同的材料，電極被分為含有電磁的材料，這種物質引導離子運動，當兩個電極通過一個長的導線連接起來時，一個環行的電路就形成了。
化學物質將化學能量轉變為電能。化學物質通過反應轉化成電能。這種反應就是通過原子的移動走向另一端引起電子的運動，在這時化學反應就自己產生。電極兩端就形成了電壓。電壓端是通過化學反應產生的。在電解液內，反應產生了電流從陽極流出通過電線從陽極穿過。這樣通過電線形成電壓，也就是充電。當所有的化學能量都被使用後，電壓就降至到零。在有電壓的情況下，如果化學反應在反向運行，那就開始充電了。
太陽能汽車的電池組電壓必須達到電動發動機的電壓。組合起來的電池組就形成了一個「電池包」，通過額外的能量使其達到最高峰值。當太陽被雲層遮蓋時就為太陽能車子提供電力。電池組通過光伏陣列補充能量。最初的蓄電池使用完後就隨便給丟掉了，它們被用在手電筒、照相機、手提收音機和玩具等上面。第二種蓄電池就是可以重復充電的蓄電池，這就是我們經常說的「可充蓄電池」。在機動車上使用最多的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池是很便宜的。相對安全而且可以重復利用。但是鎳鎘蓄電池現在或不久的時間將被大量的應用。在相同的重量情況下鎳鎘蓄電池是鉛酸蓄電池的兩倍效率，另外一種蓄電池能夠提供強勁能量的就是鋰電池，在今後蓄電池的儲存能力將會更高。
綜上所述，太陽能汽車在製造過程中並不復雜，如果有相關的企業和單位投入更高的熱情和對未來充滿信心，誰佔領這片先機市場則誰就是這個市場的領頭羊，他將帶來的是一個產業，形成的是未來王國。
太陽能汽車上的太陽能電池板的有效面積為8平方米,太陽光照射到電池板每平方米電池上的輻射功率為1千瓦,在晴天,電池對太陽時產生的電壓為120伏,並對車上的電動機提供10安的電流
求太陽能電池將太陽能轉化為電能的效率為多少
120*10/8*1000=15%
如果這輛汽車的電動機將電能最終轉化為機械能的效率為75%,當汽車受到的牽引力為150牛並在水平面上勻速行駛時,汽車的行駛速度為多大
120*10*75%=900瓦
900/150=6米/
⑩ 太陽能汽車現在發明出來了嗎
有的！！連太陽能飛機都發明出來了。
但是很難普及，主要原因就是採用太陽能驅動的設備太被動了。沒有太陽的時候或者晚上還是要依靠其他能源。另一個是以太陽能驅動的設備為了能夠盡多的被陽光照射，表面都要盡可能大，顏色也因為需要接受太陽能顯得很單一。所以大眾的接受度不是很高。但是太陽能發電還是很不錯的一個項目。