『壹』 單渦輪雙渦管增壓發動機什麼工作原理
和一般的渦輪增壓發動機沒有什麼本質區別
雙渦管只是渦殼流道分布的事情，事實上這只是一個技術細節，根本不是什麼超級NB的事情，只不過商家找出來作為一個「反正你不懂，聽著很NB的術語」來宣傳的點而已
雙渦管相對傳統單渦管，優點在於廢氣量小的時候（發動機轉速低，起步階段）就可以形成有效推動壓力，使得渦輪遲滯時間縮短
『貳』 TSI發動機 和 單渦輪雙渦管發動機哪個好
樓上同學說了那麼多，我就不CTRL C CTRL V了
途觀的TSI是普通單渦輪增壓+缸內直噴技術
DS5是雙渦管單渦輪增壓+缸內直噴
從技術角度來說DS5的1.6L渦輪直噴引擎要比途觀的TSI先進，雙渦管技術能讓渦輪遲滯現象減少到最低，啟動時間也能提前，也就是說DS5的1.6L渦輪直噴引擎在進氣技術上要超過TSI。所以可以判定D5的發動機要比途觀的好
再說句題外話，大眾和奧迪的TSI引擎燒機油現象非常普遍，如果不想2000公里去加一次機油的話，我看還是放棄吧。
『叄』 單渦輪雙渦流是什麼意思
單渦輪雙渦流技術——發動機排氣歧管由兩個分離導管組成，各來自三個汽缸的兩股廢氣進入渦輪增壓器推動渦輪扇葉。渦輪轉子同時交互接觸到來自歧管的兩個不同導管的廢氣。雙渦流技術使用了更緊湊、更簡單的渦輪增壓器，並使其反應迅速，與雙渦輪增壓器不相上下。
『肆』 關於單渦輪雙渦管
神龍和寶馬合作的小排量三缸渦輪增壓發動機，是1、3缸一根，2缸單獨一根
『伍』 什麼是雙渦管單渦輪增壓
就是指有兩根進氣渦管的渦輪增壓器，它的好處就是增壓效率高於普通的單渦管渦輪增壓器，像寶馬部分車系裡則使用單渦輪雙渦管技術的發動機。
『陸』 寶馬的雙渦輪或雙渦管單渦輪是什麼意思,各有什麼不同有什麼好處啟動停車應該注意什麼
雙渦輪指的也就是2個渦輪,一個是高轉速時啟動,一個是低轉速時啟動,你知道單渦輪的車,都需要轉速達到1000多轉的時候才會啟動,在渦輪沒啟動時,車輛起步是很皮軟的,所以設計師們就開始設計雙渦輪,以彌補起步時的動力不足,也就是起步時,低轉速渦輪啟動,在達到一定轉速時,高轉速渦輪啟動時,低轉速渦輪就停止工作,這也就彌補了單渦輪的不足之處.至於你所說的雙渦管單渦輪,那個我就不太清楚,但是給我的感覺來說,始終是1個渦輪吧,這樣來說的話,應該也還是比不上雙渦輪帶來的動力上那種沖擊.對於渦輪車輛來說,應該注意的就是,高速運行以後,最好停車後,怠速1分鍾這個樣子再熄火,因為在怠速這1分鍾裡面,汽車的冷卻系統就還在運行,對車輛進行降溫,這是渦輪車型比較好的保養方式.
『柒』 單渦輪雙渦管 雙渦輪。寶馬發動機上有上面這兩種形式的增壓類型。貌似最新的是但渦輪雙渦管
雙渦輪的N54很暴躁的。
聽說單渦輪N55的引擎壽命會好點。
不過沒有雙渦輪那麼暴躁。
你看下以下的一些觀點，我就不來復制了。
http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-66-6151679-1.html
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=12620714
http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=14051775
相比之下，寶馬好像要出Tri-Turbo的渦輪系統，三渦輪技術了，這個看名字就覺得牛B啊。。。。
『捌』 單渦輪雙渦管和雙渦輪區別在哪裡啊
單渦輪增壓式一次尾氣回收，雙渦輪就是兩次回收，分別兩個速度，一個是低中速啟動的第一渦輪增壓，高速啟動第二渦輪。 渦輪增壓是有使用壽命的一般在連續3.~5年就需要更換
『玖』 什麼是汽車的單渦輪雙渦桿
渦輪增壓 渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Tubro)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪室內的渦輪(位於排氣道內)，渦輪又帶動同軸的葉輪位於進氣道內，葉輪就壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，再送入氣缸。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。 渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多。 雙渦輪增壓 雙渦輪增壓一般稱為Twin turbo或Biturbo,雙渦輪增壓是渦輪增壓的方式之一。針對廢氣渦輪增壓的渦輪遲滯現象，串聯一大一小兩只渦輪或並聯兩只同樣的渦輪，在發動機低轉速的時候，較少的排氣即可驅動渦輪高速旋轉以產生足夠的進氣壓力，減小渦輪遲滯效應。 在雙渦輪增壓的汽車上會看到2組渦輪通過串聯或者並聯的方式連接。並聯指每組渦輪負責引擎半數汽缸的工作，每組渦輪都是同規格的,它的優點就是增壓反應快並減低管道的復雜程度。 串聯渦輪通常是一大一小兩組渦輪串聯搭配而成，低轉時推動反應較快的小渦輪，使低轉扭力豐厚，高轉時大渦輪介入，提供充足的進氣量，功率輸出得以提高。 單渦輪雙渦管 單渦輪雙渦管可以說是寶馬的獨有技術，單渦輪雙渦管就是將一個渦輪增壓器的氣流在經過渦管時分為兩股氣流,每股氣流負責3個缸.同時於雙渦輪相比,單渦輪的設計也減低了排氣脈沖相互干擾的情況。單渦輪雙渦管發動機逐漸在寶馬各個車系開始普及。 與N54B30的3.0雙渦輪發動機相比，它只採用了一顆經過TwinPower優化的單渦輪增壓器，TwinPower簡單的說雙進氣道，單渦輪雙渦管就是由雙渦輪的每三個汽缸驅動一個渦輪進化成了每三個汽缸各自通過一個渦輪進氣管路共同驅動一個渦輪，從而減輕發動機自重和降低油耗。
變截面渦輪 為了更好的了解可變截面渦輪的優勢，先讓我們分析一下普通渦輪增壓發動機的缺點。 普通渦輪增壓發動機在全負荷狀態下時排氣能量非常可觀，但當發動機轉速較低時，排氣能量卻小的可憐，此時渦輪增壓器就會由於驅動力不足而無法達到工作轉速，這樣造成的結果就是，在低轉速時，渦輪增壓器並不能發揮作用，這時候渦輪增壓發動機的動力表現甚至會小於一台同排量的自然吸氣發動機，這就是我們經常說的「渦輪遲滯」現象。 對於傳統的渦輪增壓發動機來說，解決渦輪遲滯現象的一個方法就是使用小尺寸的輕質渦輪，首先，小渦輪會擁有較小的轉動慣量，因此在發動機低轉速時，在發動機較低轉速下渦輪就能達到最佳的工作轉速，從而有效改善渦輪遲滯的現象。不過，使用小渦輪也有它的缺點：當發動機高轉速時，小渦輪由於排氣截面較小，會使排氣阻力增加（產生排氣回壓），因此發動機最大功率和最大扭矩會受到一定的影響。而對於產生回壓較小的大渦輪來說，雖然高轉速下可以擁有出色增壓效果，發動機也會擁有更強的動力表現，但是低速下渦輪更難以被驅動，因此渦輪遲滯也會更明顯。可變截面渦輪增壓的原理 為解決上述矛盾足，讓渦輪增壓發動機在高低轉速下都能保證良好的增壓效果，VGT(Variable Geometry Turbocharger）或者叫VNT可變截面渦輪增壓技術便應運而生。在柴油發動機領域，VGT可變截面渦輪增壓技術早已得到了很廣泛的應用。由於汽油發動機的排氣溫度要遠遠高於柴油發動機，達到1000°C左右（柴油發動機為400°C左右），而VGT所使用的硬體材質很難承受如此高溫的環境，因此這項技術也遲遲未能在汽油機上應用。近年來，博格華納與保時捷聯手克服了這個難題，使用了耐高溫的航空材料技術，從而成功開發出了首款搭載可變截面渦輪增壓器的汽油發動機，保時捷則將這項技術稱為VTG（Variable Turbine Geometry）可變渦輪葉片技術。 『圖中渦輪外圍的紅色葉片就是導流葉片』 『一般的渦輪並沒有導流葉片的結構』 VGT技術的核心部分就是可調渦流截面的導流葉片，從圖上我們可以看到，渦輪的外側增加了一環可由電子系統控制角度的導流葉片，導流葉片的相對位置是固定的，但是葉片角度可以調整，在系統工作時，廢氣會順著導流葉片送至渦輪葉片上，通過調整葉片角度，控制流過渦輪葉片的氣體的流量和流速，從而控制渦輪的轉速。當發動機低轉速排氣壓力較低的時候，導流葉片打開的角度較小。根據流體力學原理，此時導入渦輪處的空氣流速就會加快，增大渦輪處的壓強，從而可以更容易推動渦輪轉動，從而有效減輕渦輪遲滯的現象，也改善了發動機低轉速時的響應時間和加速能力。而在隨著轉速的提升和排氣壓力的增加，葉片也逐漸增大打開的角度，在全負荷狀態下，葉片則保持全開的狀態，減小了排氣背壓，從而達到一般大渦輪的增壓效果。此外，由於改變葉片角度能夠對渦輪的轉速進行有效控制，這也就實現對渦輪的過載保護，因此使用了VGT技術的渦輪增壓器都不需要設置排氣泄壓閥。 需要指出的是，VGT可變截面渦輪增壓器只能通過改變排氣入口的橫切面積改變渦輪的特性，但是渦輪的尺寸大小並不會發生變化。如果從渦輪A/R值去理解的話，可變截面渦輪的原理會更加直觀。 『也有的廠商將這項技術稱為VNT，比如沃爾沃和奧迪，它們在本質上是一樣的』 A/R值是渦輪增壓器的一項重要指標，用以表達渦輪的特性，在改裝市場的渦輪增壓器銷售冊上也常有標明。A表示Aera區域，指的是渦輪排氣側入口處最窄的橫切面積（也就是可變截面渦輪技術中的「截面」），R（Radius）則是代表半徑意思，指的是入口處最窄的橫切面積的中心點到渦輪本體中心點的距離，而兩者的比例就是A/R值。相對而言，壓氣端葉輪受A/R值的影響並不大，不過A/R值卻對排氣端渦輪有著十分重要的意義。 導流葉片的開度能夠影響導向渦輪葉片的氣流速度，低轉速時開度小（左圖），提高空氣流速，高轉速時開度大（右圖），減小排氣負壓 當A/R值越小時，表示廢氣通過渦輪的流速較高，這種特性可以有效減輕渦輪遲滯，渦輪也就能在較低的轉速區域取得較高的增壓，而發動機高轉速時則會產生較大的排氣背壓，使高轉速時功率受到限制。反之，當A/R值越大時，渦輪的響應速度就越慢，低轉速時渦輪遲滯明顯，不過在高轉速時，擁有較小的排氣背壓，且能夠更好的利用排氣能量，從而獲得更強的動力表現。 而VGT技術所實現的截面可變就是指改變A值。當葉片角度較小時，排氣入口的橫切面積便會相應減小，因此A值會隨之變化，從而擁有小渦輪響應快的特點。而當葉片角度增大時，A值隨之增大，這時A/R值增大，從而在高轉速下獲得更強的動力輸出。總而言之，透過變更葉片的角度，VTG系統可隨時改變排氣渦輪的A/R值，從而兼顧大/小渦輪的優勢特性。 盡管結構和原理都很簡單，但VGT可變截面渦輪技術對於增壓效果的提升非常顯著，在目前主流的渦輪增壓柴油發動機上，這項技術已經得到了非常普遍的應用。不過，由於硬體材質的限制，這項技術在排氣溫度較高的汽油發動機上才剛剛起步，保時捷和博格華納的合作可以說開創了先河。不過，隨著材料科技的進步，這項技術在未來的汽油發動機上必將會得到更廣泛的應用。
『拾』 單渦輪雙渦管是誰先發明的
這個不算什麼新技術新發明
只是一個流道的結構設計
BMW在用 用得也最成熟 技術開發應該是博格華納搞的