A. 汽車發明電噴的目的是什麼
電噴和化油器都是為發動機機提供混合氣的，只是方式不同．電噴技術是最近十多年逐步普及的．所以早期的發動機都是化油器的．化油器的混合氣調節是機械式的
B. 電噴是什麼意思
電噴是一類發動機，與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
FAI電噴系統
自由電樞式燃油噴射單元（Free Armature Injection-FAI），FAI是浙江飛亞電子有限公司一個獨立完整的技術體系， 它包括工作原理發明、技術突破和理論突破。FAI技術體系為小型發動機的升級提供了一個技術平台，在此基礎上，小型發動機能夠在性能、燃油消耗和排放污染三個方面得到全面的提升。FAI技術體系的誕生是小型發動機發展史上的一個里程碑。
工件原理
FAI體系的燃油噴射執行器是一個動力噴嘴。動力噴嘴能夠將電能直接轉化為機械能，通過機械能噴射和霧化燃油，FAI動力噴嘴的工作是由電脈沖（PWM)驅動的。
FAI 動力噴嘴包含多項技術突破，其中基本特徵是其中包含一個獨立的自由電樞，故稱為自由電樞噴射技術:（Free Armature Injection-FAI）。FAI技術的發明，極大地降低了動力噴嘴的製造難度，成本也隨之大幅度下降。
基本特徵
泵噴嘴一體化。燃油箱內不再需要一個分離式的燃油泵用於提供壓縮燃油，有利於降低製造成本和電能的消耗。
不需要一個內含高壓油的管道（油軌），與油箱連接的管路均為低壓油管，有利於增加安全性。
噴射壓力高，燃油霧化質量好，有利於車輛的冷啟動和過渡。
燃油噴射速度高，貫穿距離大，有利於動態反應。
技術創新
流體附面層泵 在流體附面層不對稱交變條件下，液體可以形成定向運動，流體附面層泵就是基於這個原理工作的，其特點在於：沒有閥體和額外的運動件，其輸入與輸出之間時刻保持暢通。流體附面層泵有效地解決動力噴嘴的排熱難題。圖示為流體附面層交替變化的CFD模擬結果。
動力噴嘴包含一種無閥式高壓泵，結構簡單可靠，並能夠有效避免燃油蒸汽進入壓縮腔。
垂直噴射
FAI動力噴嘴能夠在垂直於電樞運動方向噴射燃油，從而大大地拓展了應用范圍。
具體可參考網路電噴_網路 http://ke..com/link?url=uvLLot9vEvYMCsKaXlPrIXO5X_-_
C. 電噴是哪一年發明的
電噴是一類發動機，與化油器式發動機有很大的區別，在使用操作方法上也頗有不同。起動電噴發動機時（包括冷車起動），一般無需踩油門。因為電噴發動機都有冷起動加濃、自動冷車快怠速功能，能保證發動機不論在冷車或熱車狀態下順利起動；在起動發動機之前和起動過程中，像起動化油器式發動機那樣反復快速踩油門踏板的方法來增加噴油量的做法是無效的。因為電噴發動機的油門踏板只操縱節氣門的開度，它的噴油量完全是電腦根據進氣量參數來決定；在油箱缺油狀態下，電噴發動機不應較長時間運轉。因為電動汽油泵是靠流過汽油泵的燃油來進行冷卻的。在油箱缺油狀態下長時間運轉發動機，會使電動汽油泵因過熱而燒壞，所以如果您的愛車是電噴車，當儀表盤上的燃油警告燈亮時，應盡快加油；在發動機運轉時不能拔下任何感測器插頭，否則會在電腦中顯現人為的故障代碼，影響維修人員正確地判斷和排除故障。
D. 汽車電打火什麼時候發明的
「電噴車」一詞現在大家已經耳熟能詳，但你可了解電噴的原理？從化油器到汽油噴射，當中經歷的研發曲折，儼如汽車技術發展的艱辛縮影。本期我們為各位詳細講述汽油噴射系統的技術發展歷史。
直到上個世紀60年代，汽車用燃油輸送系統絕大多數仍採用構造簡單的化油器。
隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由於傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的一個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。
同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極體、三極體等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。
汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。
E. 最早的電噴發動機是什麼時候
1957年1月15日，美國汽車工程師年會在底特律召開，班迪克斯(Bendix)公司在會上展示了他們的最新研究成果——電子控制汽油噴射裝置，引起了克萊斯勒汽車公司的極大興趣，他們從班迪克斯公司購買了這種裝置進行試用，但沒有投入生產。翌年，德國博世(Bosch)公司出資買斷了這種電子控制汽油噴射裝置的技術專利。經過數年的試驗和改進，終於在1967年研製出更為先進的D型電子控制汽油噴射發動機。當年大眾汽車股份公司立即購買了這種電噴發動機，把它安裝在全自動變速箱的大眾牌汽車上，不僅提高了燃油利用率，而且還降低了雜訊和尾氣的排放，這就是世界上最早的使用電噴發動機的汽車。由於這種汽車達到了美國進口汽車節能、低耗和環保的標准，從而大量銷往美國汽車市場。由此也刺激了各國汽車製造商研究電噴發動機的熱情，分別開發出機械、半機械、單點和多點等多種電噴發動機，使各種品牌的電噴轎車成為國際汽車市場的主流車型，受到各國汽車消費者的青睞。
F. 最早的汽車發動機技術
1892年，美國人杜里埃發明喉管型噴霧化油器。
1898年，美國人富蘭克林研製出頂置氣門4缸風冷式發動機。
1901年，德國人邁巴赫發明了蜂窩狀冷卻水箱。
1903年，法國研製出第一台V型發動機。
1912年，雙凸輪頂置式發動機在瑞士問世。
G. 電控發動機的歷史背景
發動機作為汽車的動力件，為汽車的運行提供動力。同時汽車的動力性、經濟性、環保性與其發動機的性能密切相關，發動機的發展使汽車動力性、經濟性的發展等提供了可能性。簡單講發動機的原理就是一個能量轉換件，即將汽油的化學能轉變為機械能。發動機在百年的發展歷史中，無論是在材料上、加工製造上、工藝上還是在性能上、控制上都有很大的提高，不斷地將最新的電子科技與發動機融為一體，把發動機改進成一個復雜但穩定的機電一體化產品，汽車廠商也將發動機的性能作為汽車競爭的亮點。
往復活塞式四沖程汽油機是德國人奧托在大氣壓力式發動機基礎上，於1876 年發明並投入使用的。由於採用了進氣、壓縮、做功和排氣四個沖程，發動機的熱效率從大氣壓力式發動機的11%提高到14%，而發動機的質量卻降低了70%。
1892 年德國工程師狄塞爾發明了壓燃式發動機(即柴油機)，實現了內燃機歷史上的第二次重大突破。由於採用高壓縮比和膨脹比，熱效率比當時其他發動機又提高了1 倍。1956年，德國人汪克爾發明了轉子式發動機，使發動機轉速有較大幅度的提高。1964年，德國NSU公司首次將轉子式發動機安裝在轎車上。
1926 年，瑞士人布希提出了廢氣渦輪增壓理論，利用發動機排出的廢氣能量來驅動壓氣機，給發動機增壓。50 年代後，廢氣渦輪增壓技術開始在車用內燃機上逐漸得到應用，使發動機性能有很大提高，成為內燃機發展史上的第三次重大突破。
1967 年德國博世公司首次推出由電子計算機控制的汽油噴射系統，開創了電控技術在汽車發動機上應用的歷史。經過30年的發展，以電子計算機為核心的發動機管理系統(Engine Management System，EMS)已逐漸成為汽車、特別是轎車發動機上的標准配置。由於電控技術的應用，發動機的污染物排放、雜訊和燃油消耗大幅度地降低，改善了動力性能，成為內燃機發展史上第四次重大突破。
無數年的努力，無數人的智慧與汗水造就了如今汽車業的蓬勃發展，歷史的變遷讓汽車成為了人類生活中必不可少的部分。
縱觀歷史，汽車的發展雖然只經歷了短短的100多年，但是它對我們來說擁有無比重大的意義，可以說它的存在推進了歷史的進程，改變了人類的生活，縮短了人類之間的距離，創造了歷史的新紀元！
H. 最早的發動機
汽車整體技術日新月異，而作為汽車的心臟——發動機技術的進步顯得更受關注。如今介紹一輛汽車的發動機時：可變氣門正時技術，雙頂置凸輪軸技術，缸內直噴技術，VCM汽缸管理技術，渦輪增壓技術，等等都已經運用的相當廣泛；在用料上也是往輕量化的方向發展：全鋁發動機目前的應用已經非常廣泛；汽車的污染也是不可避免，於是新能源技術，包括柴油機的高壓共軌，燃料電池，混合動力，純電動，生物燃料技術也已經有普及的趨向，但回顧一下發動機的歷史或許更能理解這一百多年來汽車技術所發生的巨大變革。 汽車技術的迅猛發展從我國的汽車教材也能看出端倪：新技術的發展已經讓汽車教材難以跟上步伐！如今大部分汽車教材還是以東風汽車的發動機來作為範例，而東風發動機還是帶化油器的老式發動機，與如今全電子化的發動機簡直就隔了幾個世紀。汽油機之前的摸索階段回到汽車的起步階段，那時的汽車被馬車嘲笑，污染嚴重，但起步的意義卻非同尋常。18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。1771年古諾改進了蒸汽汽車，時速可達9.5千米，牽引4-5噸的貨物。 1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾·本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。賓士1號配的是單缸二沖程汽油發動機
1886年被視為汽車的誕生日，那輛賓士一直為人所津津樂道。但是其動力單元卻實在「寒酸」：第一輛「三輪賓士」搭載的卧式單缸二沖程汽油發動機，最高時速16KM每小時。這就是第一輛汽車的發動機，那時勇敢卡爾賓士的夫人駕駛這輛賓士1號上坡還需要兒子推車，當然沿途不停的熄火，轉向也不靈，回娘家100公里的路程硬是走了一整天。四沖程發動機的應用四沖程發動機其實早就由德國人奧托研製出來了。但應用的汽車上不得不提戴姆勒，他由於協助奧托研製四沖程發動機的原因而成為了第一個將四沖程發動機裝上汽車的人。顯然，從四沖程到二沖程是個巨大的進步。四沖程發動機的平衡性與燃燒效率都更加好。如今的汽車發動機技術已經基本全部用的是四沖程技術。而在發動機的基本運行方式確定後，卻有人又向傳統發出了挑戰。轉子式發動機
馬自達專用的轉子發動機
1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國長在日本。如今轉子發動機依然只是馬自達一家公司在用，不知道馬自達這門獨門技術何時能全面開花。 發動機的工作形式確定後，就是發動機技術的完善了，隨著時間的推移，好多發動機的經典設計都已經不能滿足人們的需求了。化油器式發動機化油器最早誕生於1892年，由美國人杜里埃發明。隨著技術的演進，化油器功能愈加完備，直到上個世紀中後期，化油器已經分為五部分：主供油系統、起動系統、怠速系統、大負荷加濃系統（省油器）和加速系統。五部分的作用在於：根據發動機在不同情況下的需要，將汽油氣化，並與空氣按一定比例混合成可燃混合氣，及時適量進入氣缸。
「古老」的化油器化油器的優點有：能夠將內燃機的油氣比控制在理想的水平上，不論天候、溫度，永遠進行著一成不變的工作。而且化油器的成本低、可靠度高，維修、保養容易。當然化油器也存在許多弱點：比如，在冷車啟動、怠速運轉、急加速或低氣壓環境等，這樣固定的供油方式實際上並無法全面滿足引擎的運轉需求，甚至可能因而產生黑煙、燃燒不全與馬力不足等狀況。因此，2002年起，中國已經明令禁止銷售化油器轎車，此後所有車型都改用電噴發動機。當然目前在馬路上跑的還有化油器式的發動機，隨著時間的推移，化油器式發動機將徹底退出歷史的舞台。電噴發動機電噴提供最早出現於1967年，由德國保時捷公司研製的D型電子噴射裝置，隨後被用在大眾等德系轎車上。這種裝置是以進氣管裡面的壓力做參數，但是它與化油器相比，仍然存在結構復雜，成本高，不穩定的缺點。針對這些缺點，波許公司又開發了一種稱為L型電子控制汽油噴射裝置，它以進氣管內的空氣流量做參數，可以直接按照進氣流量與發動機轉速的關系確定進氣量，據此噴射出相應的汽油。這種裝置由於設計合理，工作可靠，廣泛為歐洲和日本等汽車製造公司所採用，並奠定了今天電子控制燃油噴射裝置的雛形。
電噴發動機目前已經全面普及 目前為止，電噴系統的行車電腦會隨時偵測引擎溫度、進氣流量、轉速變化、震動狀況，並依照實際需求調整供油量與點火時間，因此在動力輸出、燃油經濟與排污表現上可以取得相當不錯的平衡。同時為了增加發動機進氣量，提高燃油效率，發動機從早期的單點噴射，演化至多點噴射，氣門數量從兩個增加至五個。目前最先進的當屬搭載VVT可變氣門技術的電噴發動機。總體而言，電噴供油系統的最大優點就是燃油供給之控制十分精確，讓引擎在任何狀態下都能有正確的空燃比，不僅讓引擎保持運轉順暢，其廢氣也能合乎環保法規的規范。然而，電噴供油系統並不是最科學的。由於內燃機構造的先天限制，電噴噴嘴安裝在氣門旁，只有在氣門打開時才能完成油氣噴射，因此噴射會受到開合周期的影響，產生延遲，因而影響電腦對噴射時間的控制。不過好在這一問題已經被缸內直噴技術解決了。缸內直噴發動機近兩年，當歐美廠商意識到電噴技術的研發已經進入瓶頸期，於是缸內直噴技術成為了各大廠商的主攻方向。目前市場上備受關注的缸內直噴發動機包括：奧迪FSI缸內直噴發動機、凱迪拉克SIDI雙模直噴發動機。與電噴發動機相比，缸內直噴發動機的噴油嘴被移到了汽缸內部，因此缸內油氣的量不會受氣門開合的影響，而是直接由電腦自動決定噴油時機與份量，至於氣門則僅掌管空氣的進入時程，兩者則是在進入到汽缸內才進行混合的動作。由於油、氣的混合空間、時間都相當短暫，因此缸內直噴系統必須依靠高壓將燃油從噴油嘴壓入汽缸，以達到高度霧化的效果，從而更好的進行油氣混合。其中混合油氣的壓縮比越高的發動機，它的動力表現越強大，相應的節能效果越明顯。奧迪3.2升FSI缸內直噴發動機的壓縮比達到了10.3：1；凱迪拉克3.6升SIDI 雙模缸內直噴發動機的壓縮比達到了11.3：1。此外，缸內直噴系統的燃燒室、活塞也大多具有特殊的導流槽，以供油氣在進入燃燒室後能夠產生氣旋渦流，來提高混合油氣的霧化效果與燃燒效率。一般而言，應用了缸內直噴技術的發動機要比同排量的多點噴射發動機的峰值功率提升10%至15%，而峰值扭矩能提升5%至10%。這樣的提升，可謂是一種質變，而單靠增加氣門數量是難以達到這一效果的。發動機新技術的不斷涌現在發動機的工作方式和噴油方式確定後，發動機的進化之路並沒有終止，在發動機技術的完善上一代一代的汽車人在做著不懈的努力。有些完善甚至都沒辦法記錄。很顯然現在的發動機運轉更加平順了，抖動也不是那麼激烈了。燃油經濟性也更好了，馬力更足了。而這些都是依賴於新技術的運用。為了改善進氣就有了：本田的ECVT,豐田的VVT-I,現代的CVVT，通用的DVVT等可變氣門正時技術；為了獲得更好的空燃比，就有了大眾的TFSI分層噴射技術，VIS可變進氣道技術，渦輪增壓中冷技術等等；為了使環境污染最小在排氣管里又增加了氧感測器，三元催化轉化器，以及廢棄在循環技術。目前，由於環境污染的惡劣影響，對汽車尾氣排放的要求也越來越高，老氣的發動機技術淘汰已經成了必然，更多充分利用能源的技術也在不停的研發當中。同時由於全球能源危機的巨大影響，更加節能的新能源技術必將在發動機技術的發展上書寫重重的一筆。汽車發動機最終走向死亡再去看中國汽車政策的鼓勵方向，純電動汽車成了國際政策扶持的焦點，而且配套設施已經在試點城市開始運行，沒有發動機的汽車正在改變我們的百年汽車歷史。中國之外，其他重要汽車廠家也在研製自己的新能源技術，氫動力的研發和純電動車的研發同樣取得了不少突破。21世紀的汽車發展走向是：讓發動機的咆哮退出歷史的舞台。
I. 我國汽車什麼開始使用電噴系統的
「電噴車」一詞現在大家已經耳熟能詳，但你可了解電噴的原理？從化油器到汽油噴射，當中經歷的研發曲折，儼如汽車技術發展的艱辛縮影。本期我們為各位詳細講述汽油噴射系統的技術發展歷史。
直到上個世紀60年代，汽車用燃油輸送系統絕大多數仍採用構造簡單的化油器。
隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由於傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的污染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的一個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。
同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極體、三極體等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。
汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。
汽車用汽油噴射系統
傳統的化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利於大功率設計。為了彌補這些缺陷，早在上個世紀30年代，汽油噴射系統就已在開始航空發動機的研發中被作為研究對象，經過10多年的深入研發，在1945年二戰面臨結束的晚期，噴射系統開始應用於軍用戰斗機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰斗機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由於慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。
盡管汽油噴射技術有諸多優勢，但由於其生產受當時社會生產力、生產工藝、技術的制約，其製造成本非常高，因此汽車用汽油噴射裝置最初只能應用在數量很少的賽車上，它能滿足賽車所要求的大發動機輸出功率和靈敏的油門響應性能。到50年代末期，大多數賽車都已經採用了汽油噴射作為燃油輸送系統。
汽油噴射應用於民用批量生產的轎車發動機上，是在1950—1953年高利阿特（Goliath）與哥特勃羅特（Gutorod）兩公司首先在2缸2沖程發動機上安裝了汽油噴射（缸內噴射）裝置。1957年賓士公司又在4沖程發動機上採用了它。
50年代轎車用汽油噴射都是在柴油機燃油噴射泵的原理與基礎上發展演變而來的機械汽油噴射，由世界著名汽車配套生產商博世公司研發生產並投入市場。可以說：由於博世公司的積極研發，在汽車用汽油機械噴射領域內，博世公司起著領袖與旗艦的作用。
1958年，賓士公司在200SE上首次採用在進氣歧管上安裝噴油嘴，燃油分組進行噴射。在此噴射中，安裝有能調節的啟動閥和控制暖車加溫時間的自動控制開關，在起動、暖車工況下能適當增加燃油噴射量，增大空燃比，同時對進氣溫度高低、行駛環境大氣壓力的變化，在空燃比補償控制中根據變化，做較精確的控制。正是這種有部分電子元件感應參與，有初步簡單電子控制的汽油噴射方式，為現在的EFI電子燃油控制奠定了功能基礎。
電子控制汽油噴射的誕生
隨著汽車工業的飛速發展，汽車的尾氣排放帶來的空氣污染日益嚴重，西方各國都制定了嚴格的汽車排放法規法案。同時受能源危機的沖擊以及電子技術、計算機等的飛速發展，促進了電子控制汽油噴射發動機的誕生。1953年美國奔第克斯（Bendix）首先開發了電子噴射器（Electrojector），1957年正式問世，開創了電控汽油噴射的先河。
在這一時代，由於各發動機製造商強調發動機輸出功率的提高，為了確保全負荷時大扭矩輸出特性，空燃比控制必然偏小，以提高噴油量，因此，對空燃比的控制精度也比較低。但是隨著電子控制技術的發展、應用，電子燃油控制的各種優點漸漸顯現出來，包括各種精細的補償功能和良好的空燃比控制性、靈敏的節氣門響應性、高功率的輸出。
另外，在電子技術方面，晶體管早已發明，但是由於成本高，性能不穩定，還不能很好的應用於汽車上。故奔第克斯在開發階段應用真空管開發電子計算機。在1957年發表時，正是晶體管開始實用化的時代，因此，她開發的電子控制汽油噴射裝置只在美國三大汽車公司之一的克萊斯勒汽車上裝用。
電子控制汽油噴射的發展
在美國奔第克斯發表噴射器後，經過10年時間，到1967年德國羅伯特——博世公司在購買美國奔第克斯專利的基礎上，推出了速度密度型的D—Jetronic電控汽油噴射裝置，並在各大汽車公司得到應用，電子控制汽油噴射得到了較大發展。D—Jetronic汽油噴射裝置已經具有現代電子汽油噴射的全部要素，是現代電子汽油噴射的先驅。
博世公司在發表D—Jetronic後的6年，即1973年又開發了質量流量式（massflow）L—Jetronic電子控制非連續噴射和K—jetronic機械式連續噴射。前者採用進氣歧管壓力作為控制噴油量的參數，在汽車工況急劇變化時控制效果不佳，後者則是利用空氣流量計測量進氣流量，並轉化為電信號輸給發動機電腦，來達到精密控制噴油量，降低排放污染的目的。
1981年，博世又發表了LH—Jetronic電控燃油噴射系統，在控制能力上增加了一些更精確的細節，進一步改進了發動機各方面的性能。LH系統最大的特點是採用了熱線式空氣流量計，其中「H」是英文「HOT」熱線的第一個字母，熱線式空氣流量計直接測量進氣質量，其體積小，進氣阻力小，因此能更精確的控制空燃比，提高發動機的動力性和經濟性，改善發動機排放。
在增加電子控制電路的基礎上，採用流量方式的K—Jetronic汽油機械噴射在1982年又發展為KE —Jetronic機電組合型機械燃油噴射。KE—Jetronic中E字代表電子控制。直至現在大街上行駛的賓士129、126系及奧迪100等車型仍在使用KE型噴射，但由於其存在油耗高、故障率高、維修成本高等缺陷，也將被無情的淘汰。
以上與大家討論的是進氣管多點噴射系統，其控制精度高，但成本也高。為了降低成本，使電控汽油噴射系統能進一步運用到普通車輛上來，1979年通用（GM）公司推出了TBI單點節氣門體噴射系統，1983博世推出了MONO－Jetronic低壓中央噴射系統。單點燃油噴射系統在結構上與化油器相似，而且結構簡單，維修調整方便，且在排放控制等方面比化油器優異，故也在上世紀80、90年代在低排量汽車上得到了廣泛運用。但由於排放控制等方面原因，近幾年來此種噴射方式已被淘汰，不予採用。
在博世公司極力研發燃油噴射的同時，世界上其它的汽車生產商在此領域也進行了艱辛的研究：
1971年豐田公司開發了它的EFI（Electronic Fuel Injection）電子控制汽油噴射系統。EFI控制電腦分為兩類型：一種是根據電容器充電和放電所需的時間來控制噴射正時的模擬型；另一種是微電腦控制型，它利用存儲器中的數據來決定噴射正時，於1981年開始裝備於汽車上。
為了實施越來越嚴格的排放法規，除了研究、引進諸如二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒後產生的尾氣再處理技術以外，還進一步發展了提高空燃比控制精度的新技術，於是又出現了Os感測器和三元催化劑。三元催化是利用鉑等稀有金屬作為催化劑，把廢氣中的CO、Nox 、CH等有害氣體還原成CO2、N2、H2O無害氣體。但是三元催化劑只有在接近理論空燃比的極窄小范圍才能發揮最大的效果，故需用Os檢測廢氣中的氧濃度，通過發動機電腦來精確調節空燃比，控制噴油量。1977年日產和豐田汽車公司在空氣流量式汽油噴射裝置中使用的氧Os器反饋系統，直到今天還在很多車輛上使用。
隨著電子技術集成電路的發展，微電腦技術飛速發展。同樣，汽車電子控制電腦也從模擬時代進入到了數字時代。利用數字技術控制發動機首推1976年通用汽車公司研發的點火時間控制（MASIR）。它能更好的根據發動機運轉工況，對點火調速器提前角與負壓提前角作出精確的點火時間控制。
1984年豐田推出速度密度型的T—LCS（Toyota Lean Combustion System）豐田稀薄燃燒系統的汽油噴射裝置，能在各種運轉工況下，對噴射時間，點火時間進行有效、出色的控制。
由於微機的運用，以及微機計算、儲存、分析、學習等功能的發展，可以進行復雜的邏輯、智能控制計算，對發動機運轉速度和進氣流量及其它工況的變化能作出敏捷的反應，使微機控制型汽油噴射漸漸成為主要的噴射方式，同時在柴油噴射方式中也得到了充足的發展。縱觀現在的汽油噴射汽車，已經集高科技、高精密度於一身，其所控制的廢氣排放，如CO、HC在用廢氣儀測量時達到了0.00數量級的水平，幾近「零」排放。
同時中樞控制電腦不僅參與發動機的控制，還利用多路傳輸系統，各種BUS線與車身其它電子控制系統，如ECT、ABS、TRC……共享信息運作，一機多用，使整車的駕乘性能產生了質的提升。
J. 電噴摩托是誰發明的
電噴摩托車是本田研發的