發明飛機模型

❶ 人類根據哪個生物，發明了新式飛機

飛機是-鳥兒，
蒼蠅—氣味探測器
蜻蜓—飛機
青蛙—快速掃描系統
螳螂—鐮刀
雞蛋—建築物
昆蟲—液壓裝置
蛇—紅外線
魚—潛水艇
蜘蛛—人造纖維
烏龜—裝甲車
貓眼—夜視儀
野豬的鼻子—防毒面具
鷹—鷹眼導彈
蝴蝶—溫度控制系統
大烏龜背小烏龜—轉動炮塔的坦克
人類通過觀察動物的生活習性和生理結構發明創造了很多東西還有如：豬在遇到有毒氣體時會把鼻子插入土中過濾毒氣 ，人發明了防毒面具。通過觀察蜻蜓發明直升機等等。還有很多體育項目也是觀察了動物的生活習性而興起的 如跳遠 跳高 摔跤 高低杠等等 仿生設計學
仿生設計學,亦可稱之為設計仿生學（Design Bionics）,它是在仿生學和設計學的基礎上發展起來的一門新興邊緣學科，主要涉及到數學、生物學、電子學、物理學、控制論、資訊理論、人機學、心理學、材料學、機械學、動力學、工程學、經濟學、色彩學、美學、傳播學、倫理學等相關學科。
仿生設計學與舊有的仿生學成果應用不同，它是以自然界萬事萬物的「形」、「色」、「音」、「功能」、「結構」等為研究對象，有選擇地在設計過程中應用這些特徵原理進行的設計，同時結合仿生學的研究成果，為設計提供新的思想、新的原理、新的方法和新的途徑。在某種意義上，仿生設計學可以說是仿生學的延續和發展，是仿生學研究成果在人類生存方式中的反映。
仿生設計學作為人類社會生產活動與自然界的鍥合點，使人類社會與自然達到了高度的統一，正逐漸成為設計發展過程中新的亮點。
自古以來，自然界就是人類各種科學技術原理及重大發明的源泉。生物界有著種類繁多的動植物及物質存在，它們在漫長的進化過程中，為了求得生存與發展，逐漸具備了適應自然界變化的本領。人類生活在自然界中，與周圍的生物作「鄰居」，這些生物各種各樣的奇異本領，吸引著人們去想像和模仿。人類運用其觀察、思維和設計能力，開始了對生物的模仿，並通過創造性的勞動，製造出簡單的工具，增強了自己與自然界斗爭的本領和能力。
人類最初使用的工具——木棒和石斧，無疑是使用的天然木棒和天然石塊；骨針的使用，無疑是魚刺的模仿……所有這些工具的創造、生活方式的選擇都不能說是人類憑空想像出來的，只能說是對自然中存在的物質及某種構成方式的直接模擬，是人類初級創造階段，也可以說是仿生設計的起源和雛形，它們雖然是比較粗糙的、表面的，但卻是我們今天得以發展的基礎。
在我國，早就有著模仿生物的事例。相傳在公元前三千多年，我們的祖先有巢氏模仿鳥類在樹上營巢，以防禦猛獸的傷害；四千多年前，我們的祖先「見飛蓬轉而知為車」，即見到隨風旋轉的飛蓬草而發明輪子，做有裝成輪子的車。古代廟宇中大殿之前的山門的建造，就其建築結構來看，頗有點像大象的架勢，柱子又圓又粗，彷彿像大象的腿。
我國古代勤勞勇敢的勞動人民對於絢麗的天空、翱翔的蒼鷹早就有著各種美妙的幻想。根據秦漢時期史書記載，兩千多年前，我國人民就發明了風箏，並且應用於軍事聯絡。春秋戰國時代，魯國匠人魯班，本名公輸般，首先開始研製能飛的木鳥；並且他從一種能劃破皮膚的帶齒的草葉得到啟示而發明了鋸子。據《杜陽雜編》記載，唐朝有個韓志和，「善雕木作鸞、鶴、鴉、鵲之狀，飲啄動靜與真無異，以關戾置於腹內，發之則凌雲奮飛，可高達三丈至一二百步外，始卻下。」西漢時期，有人用鳥的羽毛做成翅膀，從高台上飛下來，企圖模仿鳥的飛行。以上幾例，足以說明我國古代勞動人民對鳥類的撲翼和飛行，進行了細致的觀察和研究，這也是最早的仿生設計活動之一。明代發明的一種火箭武器「神火飛鴉」，也反映了人們向鳥類借鑒的願望。
我國古代勞動人民對水生動物——魚類的模仿也卓有成效。通過對水中生活的魚類的模仿，古人伐木鑿船，用木材做成魚形的船體，仿照魚的胸鰭和尾鰭製成雙槳和單櫓，由此取得水上運輸的自由。後來隨製作水平提高而出現的龍船，多少受到了不少動物外形的影響。古代水戰中使用的火箭武器 「火龍出水」，多少有點模仿動物的意思。以上事例說明，我國古代勞動人民早期的仿生設計活動，為開發我國光輝燦爛的古代文明，創造了非凡的業績。
外國的文明史上，大致也經歷了相似的過程。在包含了豐富生產知識的古希臘神話中，有人用羽毛和蠟做成翅膀，逃出迷宮；還有泰爾發明了鋸子，傳說這是從魚背骨和蛇的齶骨的形狀受到啟示而創造出來的。十五世紀時，德國的天文學家米勒製造了一隻鐵蒼蠅和一隻機械鷹，並進行了飛行表演。
一八ОΟ年左右，英國科學家、空氣動力學的創始人之一—凱利，模仿鱒魚和山鷸的紡錘形，找到阻力小的流線型結構。凱利還模仿鳥翅設計了一種機翼曲線，對航空技術的誕生起了很大的促進作用。同一時期，法國生理學家馬雷，對鳥的飛行進行了仔細的研究，在他的著作《動物的機器》一書中，介紹了鳥類的體重與翅膀面積的關系。德國人亥姆霍茲也從研究飛行動物中，發現飛行動物的體重與身體的線度的立方成正比。亥姆霍茲的研究指出了飛行物體身體大小的局限。人們通過對鳥類飛行器官的詳細研究和認真的模仿，根據鳥類飛行機構的原理，終於製造了能夠載人飛行的滑翔機。
後來，設計師又根據鶴的體態設計出了掘土機的懸臂，在一戰期間，人們從毒氣戰倖存的野豬身上中獲得啟示，模仿野豬的鼻子設計出了防毒面具。在海洋中浮沉靈活的潛水艇又是運用了哪些原理？雖然我們無據考察潛艇設計師在設計潛艇時是否請教了生物界，但是不難設想，設計師一定懂得魚鰾是魚類用來改變身體同水的比重，使之能在水中沉浮的重要器官。青蛙是水陸兩棲動物，體育工作者就是認真研究了青蛙在水中的運動姿勢，總結出一套既省力、又快速的游泳動作——蛙泳。另外，為潛水員製作的蹼，幾乎完全按照青蛙的後肢形狀做成，這就大大提高了潛水員在水中的活動能力。
二、仿生設計的歷史
自古以來，自然界就是人類各種科學技術原理及重大發明的源泉。生物界有著種類繁多的動植物及物質存在，它們在漫長的進化過程中，為了求得生存與發展，逐漸具備了適應自然界變化的本領。人類生活在自然界中，與周圍的生物作「鄰居」，這些生物各種各樣的奇異本領，吸引著人們去想像和模仿。人類運用其觀察、思維和設計能力，開始了對生物的模仿，並通過創造性的勞動，製造出簡單的工具，增強了自己與自然界斗爭的本領和能力。
人類最初使用的工具——木棒和石斧，無疑是使用的天然木棒和天然石塊；骨針的使用，無疑是魚刺的模仿……所有這些工具的創造、生活方式的選擇都不能說是人類憑空想像出來的，只能說是對自然中存在的物質及某種構成方式的直接模擬，是人類初級創造階段，也可以說是仿生設計的起源和雛形，它們雖然是比較粗糙的、表面的，但卻是我們今天得以發展的基礎。
在我國，早就有著模仿生物的事例。相傳在公元前三千多年，我們的祖先有巢氏模仿鳥類在樹上營巢，以防禦猛獸的傷害；四千多年前，我們的祖先「見飛蓬轉而知為車」，即見到隨風旋轉的飛蓬草而發明輪子，做有裝成輪子的車。古代廟宇中大殿之前的山門的建造，就其建築結構來看，頗有點像大象的架勢，柱子又圓又粗，彷彿像大象的腿。
我國古代勤勞勇敢的勞動人民對於絢麗的天空、翱翔的蒼鷹早就有著各種美妙的幻想。根據秦漢時期史書記載，兩千多年前，我國人民就發明了風箏，並且應用於軍事聯絡。春秋戰國時代，魯國匠人魯班，本名公輸般，首先開始研製能飛的木鳥；並且他從一種能劃破皮膚的帶齒的草葉得到啟示而發明了鋸子。據《杜陽雜編》記載，唐朝有個韓志和，「善雕木作鸞、鶴、鴉、鵲之狀，飲啄動靜與真無異，以關戾置於腹內，發之則凌雲奮飛，可高達三丈至一二百步外，始卻下。」西漢時期，有人用鳥的羽毛做成翅膀，從高台上飛下來，企圖模仿鳥的飛行。以上幾例，足以說明我國古代勞動人民對鳥類的撲翼和飛行，進行了細致的觀察和研究，這也是最早的仿生設計活動之一。明代發明的一種火箭武器「神火飛鴉」，也反映了人們向鳥類借鑒的願望。
我國古代勞動人民對水生動物——魚類的模仿也卓有成效。通過對水中生活的魚類的模仿，古人伐木鑿船，用木材做成魚形的船體，仿照魚的胸鰭和尾鰭製成雙槳和單櫓，由此取得水上運輸的自由。後來隨製作水平提高而出現的龍船，多少受到了不少動物外形的影響。古代水戰中使用的火箭武器 「火龍出水」，多少有點模仿動物的意思。以上事例說明，我國古代勞動人民早期的仿生設計活動，為開發我國光輝燦爛的古代文明，創造了非凡的業績。
外國的文明史上，大致也經歷了相似的過程。在包含了豐富生產知識的古希臘神話中，有人用羽毛和蠟做成翅膀，逃出迷宮；還有泰爾發明了鋸子，傳說這是從魚背骨和蛇的齶骨的形狀受到啟示而創造出來的。十五世紀時，德國的天文學家米勒製造了一隻鐵蒼蠅和一隻機械鷹，並進行了飛行表演。
一八ОΟ年左右，英國科學家、空氣動力學的創始人之一—凱利，模仿鱒魚和山鷸的紡錘形，找到阻力小的流線型結構。凱利還模仿鳥翅設計了一種機翼曲線，對航空技術的誕生起了很大的促進作用。同一時期，法國生理學家馬雷，對鳥的飛行進行了仔細的研究，在他的著作《動物的機器》一書中，介紹了鳥類的體重與翅膀面積的關系。德國人亥姆霍茲也從研究飛行動物中，發現飛行動物的體重與身體的線度的立方成正比。亥姆霍茲的研究指出了飛行物體身體大小的局限。人們通過對鳥類飛行器官的詳細研究和認真的模仿，根據鳥類飛行機構的原理，終於製造了能夠載人飛行的滑翔機。
後來，設計師又根據鶴的體態設計出了掘土機的懸臂，在一戰期間，人們從毒氣戰倖存的野豬身上中獲得啟示，模仿野豬的鼻子設計出了防毒面具。在海洋中浮沉靈活的潛水艇又是運用了哪些原理？雖然我們無據考察潛艇設計師在設計潛艇時是否請教了生物界，但是不難設想，設計師一定懂得魚鰾是魚類用來改變身體同水的比重，使之能在水中沉浮的重要器官。青蛙是水陸兩棲動物，體育工作者就是認真研究了青蛙在水中的運動姿勢，總結出一套既省力、又快速的游泳動作——蛙泳。另外，為潛水員製作的蹼，幾乎完全按照青蛙的後肢形狀做成，這就大大提高了潛水員在水中的活動能力。
三、仿生設計的發展
到了近代，生物學、電子學、動力學等學科的發展亦促進了仿生設計學的發展。以飛機的產生為例：
在經過無數次模仿鳥類的飛行失敗後，人們通過不泄的努力，終於找到了鳥類能夠飛行的原因：鳥的翅膀上彎下平，飛行時，上面的氣流比下面的快，由此形成下面的壓力比上面的大，於是翅膀就產生了垂直向上的升力，飛的越快，升力越大。
1852年，法國人季法兒發明了氣球飛船；1870年，德國人奧托.利連塔爾製造了第一架滑翔機。利連塔爾是十九世紀末的一位具有大無畏冒險精神的人，他望著家鄉波美拉尼亞的鸛用笨拙的翅膀從他房頂上飛過，他堅信人能飛行。1891年，他開始研製一種弧形肋狀蝙蝠翅膀式的單翼滑翔機，自己還進行試飛；此後五年，他進行了2000多次滑翔飛行，並同鳥類進行了對比研究，提供了很有價值的資料。資料證明：氣流流經機翼上部曲面所走路程，比氣流流經機翼下平直表面距離較長，因而也較快，這樣才能保證氣流在機翼的後緣點匯合；上部氣流由於走的較快，它就較為稀薄，從而產生強大吸力，約占機翼升力的三分之二大小；其餘的升力來自翼下氣流對機翼的壓力。
19世紀末，內燃機的出現，給了人類有史以來一直夢寐以求的東西：翅膀。不用說這種翅膀是笨拙的、原始的和不可靠的，然而這卻是使人類能隨風伴鳥一起飛翔的翅膀。
萊特兄弟發明了真正意義上的飛機。在飛機的設計製作過程中，怎樣使飛機拐彎和怎樣使它穩定一直困繞著他們。為此，萊特兄弟又研究了鳥的飛行。例如，他們研究鶙鵳怎樣使一隻翅膀下落，靠轉動這只下落的翅膀保持平衡；這只翅膀上增大的壓力怎樣使鶙鵳保持穩定和平衡。這兩個人給他們的滑翔機裝上翼梢副翼進行這些實驗，由地面上的人用繩控制，使之能轉動或彎翹。他們的第二個成功的實驗是用操縱飛機後部一個可轉動的方向舵來控制飛機的方向，通過方向舵使飛機向左或向右轉彎。
後來，隨著飛機的不斷發展，它們逐漸失去了原來那些笨重而難看的體形，它們變的更簡單，更加實用。機身和單曲面機翼都呈現出象海貝、魚和受波浪沖洗的石頭所具有的自然線條。飛機的效率增加了，比以前飛的更快，飛的更高。到了現代，科學高度發展但環境破*、生態失衡、能源枯竭，人類意識到了重新認識自然，探討與自然更加和諧的生存方式的高度緊迫感，亦認識到仿生設計學對人類未來發展的重要性。特別是一九六Ο年秋，在美國俄亥俄州召開了第一次仿生學討論會，成為仿生學的正式誕生之日。
此後，仿生技術取得了飛躍的發展，並獲得了廣泛的應用。仿生設計亦隨之獲得突飛猛進的發展，一大批仿生設計作品如智能機器人、雷達、聲納、人工臟器、自動控制器、自動導航器等等應運而生。
近代，科學家根據青蛙眼睛的特殊構造研製了電子蛙眼，用於監視飛機的起落和跟蹤人造衛星；根據空氣動力學原理仿照鴨子頭形狀而設計的高速列車；模仿某些魚類所喜歡的聲音來誘捕魚的電子誘魚器；通過對螢火蟲和海蠅地發光原理的研究，獲得了化學能轉化為光能的新方法，從而研製出化學熒光燈等等。
目前，仿生設計學在對生物體幾何尺寸及其外形的模仿同時，還通過研究生物系統的結構、功能、能量轉換、信息傳遞等各種優異特徵，並把它運用到技術系統中，改善已有的工程設備，並創造出新的工藝、自動化裝置、特種技術元件等技術系統；同時仿生設計學為創造新的科學技術裝備、建築結構和新工藝提供原理、設計思想或規劃藍圖，亦為現代設計的發展提供了新的方向，並充當了人類社會與自然界溝通信息的「紐帶」。
對人腦的探索，可以展望未來的電子計算機有可能具有生物原理的功能。同它相比，現在的電子計算機只能作為算盤。
對植物光合作用的研究，將為延長人類的壽命、治療疾病提供一個嶄新的醫學發展途徑。
對生物體結構和形態的研究，有可能使未來的建築、產品改變模樣。使人們從「城市」這個人造物理環境中重新回歸「自然」。
信天翁是一種海鳥，它具有淡化海水的器官——「去鹽器」。對其「去鹽器」的結構及其工作原理的研究，可以啟發人們去改善舊的或創造出新的海水淡化裝置。
白蟻能把吃下去的木質轉化為脂肪和蛋白質，對其機理的研究，將會對人工合成這些物質有所啟發。
同時仿生設計亦可對人類的生命和健康造成巨大的影響。例如人們可以通過仿生技術，設計製造製造出人造器官，如血管、腎、骨膜、關節、食道、氣管、尿道、心臟、肝臟、血液、子宮、肺、胰、眼、耳以及人工細胞。專家預測，在本世紀中後期，除腦以外人的所有器官都可以用人工器官代替。例如，模擬血液的功能，可以製造、傳遞養料及廢物，並能與氧氣及二氧化碳自動結合並分離的液態碳氫化合物人工血；模擬腎功能，用多孔纖維增透膜製成血液過濾器，也就是人工腎；模擬肝臟，根據活性碳或離子交換樹脂吸附過濾有毒物質，製成人工肝解毒器；模擬心臟功能，用血液和單向導通驅動裝置，組成人工心臟自動循環器。
隨著對宇宙的開發、認識，又將使人類不但認識宇宙中新形式的生命，而且將為人類提供嶄新的設計，創造出地球上前所未有的新的裝置……
仿生設計學的特點與研究內容
仿生設計學是仿生學與設計學互相交叉滲透而結合成的一門的邊緣學科，其研究范圍非常廣泛，研究內容豐富多彩，特別是由於仿生學和設計學涉及到自然科學和社會科學的許多學科，因此也就很難對仿生設計學的研究內容進行劃分。這里，我們是基於對所模擬生物系統在設計中的不同應用而分門別類的。歸納起來，仿生設計學的研究內容主要有：
1、形態仿生設計學研究的是生物體（包括動物、植物、微生物、人類）和自然界物質存在（如日、月、風、雲、山、川、雷、電等）的外部形態及其象徵寓意，以及如何通過相應的藝術處理手法將之應用與設計之中。
2、功能仿生設計學主要研究生物體和自然界物質存在的功能原理，並用這些原理去改進現有的或建造新的技術系統，以促進產品的更新換代或新產品的開發。
3、視覺仿生設計學研究生物體的視覺器官對圖象的識別、對視覺信號的分析與處理，以及相應的視覺流程；他廣泛應用與產品設計、視覺傳達設計和環境設計之中。
4、結構仿生設計學主要研究生物體和自然界物質存在的內部結構原理在設計中的應用問題，適用與產品設計和建築設計。研究最多的是植物的莖、葉以及動物形體、肌肉、骨骼的結構。
從國內外仿生設計學的發展情況來看，形態仿生設計學和功能仿生設計學是目前研究的重點。在本文中，還將著重介紹形態仿生學和功能仿生設計學的一些情況。
作為一門新興的邊緣交叉學科，仿生設計學具有某些設計學和仿生學的特點，但他又有別與這兩門學科。具體說來，仿生設計學具有如下特點：
1、 藝術科學性
仿生設計學是現代設計學的一個分支、一個補充。同其它設計學科一樣，仿生設計學亦具有它們的共同特性——藝術性。鑒於仿生設計學是以一定的設計原理為基礎、以一定的仿生學理論和研究成果為依據，因此具有很嚴謹的科學性。
2、 商業性
仿生設計學為設計服務，為消費者服務，同時優秀的仿生設計作品亦可刺激消費、引導消費、創造消費。
3、 無限可逆性
以仿生設計學為理論依據的仿生設計作品都可以在自然界中找到設計的原型，該作品在設計、投產、銷售過程中所遇到的各種問題又可以促進仿生設計學的研究與發展。仿生學的研究對象是無限的，仿生設計學的研究對象亦是無限的；同理，仿生設計的原型也是無限的，只要潛心研究大自然，我們永遠不會有江郎才盡的一天。
4、 學科知識的綜合性
要熟悉和運用仿生設計學，必須具備一定的數學、生物學、電子學、物理學、控制論、資訊理論、人機學、心理學、材料學、機械學、動力學、工程學、經濟學、色彩學、美學、傳播學、倫理學等相關學科的基本知識。
5、 學科的交叉性
要深入研究和了解仿生設計學，必須在設計學的基礎上，既要了解生物學、社會科學的基礎知識，又要對當前仿生學的研究成果有清晰的認識。它是產生於幾個學科交叉點上的一種新型交叉學科。
五、仿生設計學的研究方法
仿生設計學的研究方法主要為「模型分析法」：
1、創造生物模型和技術模型
首先從自然中選取研究對象，然後依此對象建立各種實體模型或虛擬模型，用各種技術手段（包括材料、工藝、計算機等）對它們進行研究，做出定量的數學依據；通過對生物體和模型定性的、定量的分析，把生物體的形態、結構轉化為可以利用在技術領域的抽象功能，並考慮用不同的物質材料和工藝手段創造新的形態和結構。
① 從功能出發、研究生物體結構形態——製造生物模型。
找到研究對象的生物原理，通過對生物的感知，形成對生物體的感性認識。從功能出發，研究生物的結構形態，在感性認識的基礎上，除去無關因素，並加以簡化，提出一個生物模型。對照生物原型進行定性的分析，用模型模擬生物結構原理。目的是研究生物體本身的結構原理。
② 從結構形態出發，達到抽象功能——製造技術模型
根據對生物體的分析，做出定量的數學依據，用各種技術手段（包括材料、工藝等）製造出可以在產品上進行實驗的技術模型。牢牢掌握量的尺度，從具象的形態和結構中，抽象出功能原理。目的是研究和發展技術模型本身。
2、可行性分析與研究
建立好模型後，開始對它們進行各種可行性的分析與研究：
① 功能性分析
找到研究對象的生物原理，通過對生物的感知，形成對生物體的感性認識。從功能出發，對照生物原型進行定性的分析。
② 外部形態分析
對生物體的外部形態分析，可以是抽象的，也可以是具象的。在此過程中重點考慮的是人機工學、寓意、材料與加工工藝等方面的問題。
③ 色彩分析
進行色彩的分析同時，亦要對生物的生活環境進行分析，要研究為什麼是這種色彩？在這一環境下這種色彩有什麼功能？
④ 內部結構分析
研究生物的結構形態，在感性認識的基礎上，除去無關因素，並加以簡化，通過分析，找出其在設計中值得借鑒合利用的地方。
⑤ 運動規律分析
利用現有的高科技手段，對生物體的運動規律進行研究，找出其運動的原理，針對性的解決設計工程中的問題。
當然，我們還可以就生物體的其它方面進行各種可行性分析。

❷ 我在網上看到有一個叫做飛行夥伴的飛機模型，只需折一個紙飛機，固定上配件就可以了。我去年自己發明了一

這么小的飛機,你想安裝什麼配件(如果想加裝動力和遙控系統,你至少需要放大6-8倍, 製作材料也要更換..!)? 從照片上看,左邊飛機比右邊飛機更合理,但左邊飛機也沒折正確! 不知道你說的右邊紙飛機的航程遠，速度快，是和誰的飛機比較出來的結果? 如果是左右二個紙飛機比較的結果, 那麼我告訴你:你的二個紙飛機都不成功...!
飛機航程遠,就應該有比較大的翼面積, 翼面積小,留空時間就短! 只有留空時間長,才能保證飛行長久! 想飛的速度快, 採用你照片右邊飛機形式,減小機翼面積(火箭一樣)...! 實際上紙飛機是不追求速度的! 想要好成績,必須注意以下幾點: 應該選擇重量輕,強度大的材料..! 人為加大機翼面積(機翼面積大的飛機比機翼面積小的飛機,留空時間更長些.) 同式樣的紙飛機在折的過程中,可以有意放大機翼面積...! 多實踐/探索/改進.....!
以上回答,希望對你有所幫助....!

❸ 第一次工業革命有沒有飛機模型

第一次工業革命是蒸汽革命，以蒸汽為動力不能製造出飛行器。我們知道，當時的蒸汽機主要成果工廠的蒸汽動力（代替早前的水力）、汽輪、火車。因為蒸汽機需要大量的水和煤，因此這三種成果的應用都是建立在可以提供水和煤的基礎上的。即便那時有人想飛，利用蒸汽動力的利用率來說，一百斤的煤產生的動力不足以讓自己飛起來，更何況飛機本身有重量，還有水和操作者的重量。

第二次工業革命中才有內燃機革命。人類發現了汽油的有效利用方法，並發明了汽油活塞發動機。新科技取代了蒸汽動力那種熱能轉換到蒸汽能的低效率方式，改以汽油燃燒暴發的強大壓力推動活塞桿直接傳動，能量利用率空前提高。正是有了新動力的出現，動力飛機才有了出現的基礎。

❹ 創造模型飛機和巧合龍門的人分別是誰

創造模型飛機的人韓志合,巧合龍門的人高超.

❺ Phoenix這個專門製造客機模型的公司是哪個國家的

請問一下我攢了兩個月零花錢四百塊買的PH品牌飛機模型前起落架被人用力攥了兩下要緊嗎？ 請問一下我攢了兩個月零花錢四百塊買的PH客機模型前起落架被人用力攥了兩下要緊嗎？ 我花了四百元買的phoenix飛機模型被人用力攥在手裡起落架歪了要緊嗎？...

❻ 是誰第一個發明紙飛機的

據推測紙飛機起源於中國.發明紙飛機的人已不可考，不過鑒於紙這個東西是中國版人發明權的，而且中國人還用紙放起了風箏，所以一般認為紙飛機也是起源於中國。不過還沒有學術界的人士考證出紙飛機的具體出處。古人說了兩千年的紙鳶，也不知道有沒有偶爾不是指風箏而是指紙飛機的時候，畢竟那時候還沒有飛機，折出來了也只能以鳥命名。

「名副其實」的紙飛機當然是在飛機誕生之後才有的，而今能追溯到的年代最早的紙飛機是在1908－1909年——也就是萊特兄弟造飛機之後五六年。不過，真正有據可查的則是1930年，約翰·K·諾斯羅普(洛克希德公司的創始人之一)折出來研究飛機飛行原理的那一隻。

1950年，DC－03型紙飛機誕生，它的製作者宣稱它是「世界上最好的紙飛機」。DC－03擁有巨大的滑翔翼，和一個可能在所有紙飛機里獨一無二的尾翼。不過，在紙飛機比賽世界紀錄保持者肯·布萊克布恩看來，尾翼是不必要的。

1998年，肯·布萊克布恩創造的紙飛機空中保持27.6秒的世界紀錄，至今無人打破。

❼ 飛機模型什麼時候發明

二十世紀五十年代初，波音冒險地自己投資設計和建造波音理念中的民用噴氣飛機。Dash 80因此誕生，並在1954飛入藍天。Dash 80適當地定義了什麼是噴氣客機，並從某種意義上講是波音、空中客車或其它公司生產的所有的現代噴氣客機的鼻祖。因此，歷史學家認為，波音Dash 80在航空史上的位置僅次於萊特兄弟1903年製成的飛行者（Flyer）。
繼Dash 80之後，波音緊接著生產了較大的波音707飛機。707是波音的第一架取得了重大商業成功的飛機，也是世界上首架真正成功的噴氣客機。1958年，波音707投入使用，引領了噴氣客機旅行的潮流，也導致螺旋槳客機很快退出歷史舞台。繼波音707洲際四發噴氣客機之後，1964年，波音三發中程噴氣客機波音727投入運營。

喬·薩特終於如願以償。他先後效力於Dash 80、波音707、波音727和波音737項目，從基層開始做起，然後逐漸被委以重任。能在世界領先技術的先鋒項目中效力，已經令他興奮不已。他同樣激動的是，終於看到波音取得了徹底的商業成功，而這正是在螺旋槳飛機時代波音一直無法實現的。

1964年，薩特成為737開發項目的二號人物。波音737預定為最小的波音噴氣客機。薩特的頂頭上司傑克·斯坦納（Jack Steiner），是開發波音727的先鋒干將，也是波音的一名天才工程領導。在斯坦納和薩特的努力下，波音737的構型大舉成功，讓波音737成為有史以來最成功的噴氣客機。

當那個決定薩特命運的電話打到避暑小屋時，他仍效力於波音737項目。他那時一直指望將隨後的幾年奉獻給波音737。但波音對他另有安排。離開他參與開發的最小的噴氣客機，薩特現在將領導波音最大的噴氣客機的開發。

接受挑戰

在組建了一支工程隊伍後，薩特開始著手界定波音的下一個民用噴氣客機。他的第一項任務是查明航空公司的實際需求是怎樣的飛機。他開始了與波音747的啟動客戶泛美航空公司之間的事實調查。

薩特從泛美航空處得知，他們需要一架真正的大飛機。不論是飛機尺寸還是期望性能，泛美航空給出的數字都似乎大得驚人。泛美航空公司沒搞錯吧？這位冷靜的波音工程師疑惑著。世界上是否真的需要能一次運送400名乘客的洲際噴氣客機呢？

為了查明其它洲際航空運營商是否同意泛美航空的觀點，薩特讓自己的團隊成員草擬了三種不同的推薦機型的基本技術規范。第一種為250座級，第二種為300座級，而第三種為350座級。薩特與各航空公司分享了這三種設計方案，並等待他們的回復。

令他驚訝的是，每個被詢問的航空公司都選擇了最大的噴氣客機。這就意味著，他們選擇的是一架比當時在役的最大的140座級波音707及DC-8型飛機大2.5倍的飛機。而今天的空中客車A380比波音747-400大三分之一。

薩特進入了一個全新的飛機設計領域。怎樣設計如此大的飛機呢？這種大飛機的外形和部件應當是怎樣的？薩特是無法找到進行設計研究的現成的基本規則的。於是，薩特和他的團隊全憑自己的力量從零開始界定這種飛機。

雪上加霜的是，胡安·特里普想馬上要這架大飛機。這樣，薩特及其團隊的波音747設計時間之少，又創了歷史之最。薩特同時還明白，自己的工程師隊伍人員不足，因為在當時波音的727、波音737、SST和波音747四個項目中，波音747在使用公司資源方面的地位是第四，也就是最後。所有的因素似乎一起組成了一個災難公式。

更糟糕的是，波音747太大了，當時還沒有讓它升空的配套噴氣發動機。當時最大的發動機是波音707和DC-8型飛機的發動機，每個發動機能產生大約15,000磅推力。而波音747的每個發動機要產生大於40，000磅的推力。

幸運的是，當時正在進行的一個軍用飛機項目願意幫忙。這是二十世紀六十年代為美國空軍開發的C-5大型軍用運輸機。C-5項目正在醞釀開發高函道比渦輪風扇發動機。它是一種新型的推進技術，很有希望成為燃油效率大幅提高的非常強大的大型發動機。如果一切順利的話，這種發動機將正好在波音的新型大飛機需要時派上用場。

環視了一下自己的波音747團隊，薩特沒有看到波音年輕的超級工程明星的影子。那些迅速成名的藝高膽大的明星們，早就被SST、波音727和波音737項目挖走了。即便如此，薩特仍然覺得自己的團隊是最棒的，因為隊員們都是擁有豐富的飛機項目經驗的「老兵」。這些老練的專業人士知道怎樣設計、認證和推出一款安全可靠的民用飛機。

在薩特團隊中，許多隊員對比薩特本人年長10歲以上。他們充滿懷疑的表情在說，他們對這位如此年輕的老闆持保留態度。最初，給他們下命令簡直就是一場艱苦的戰斗。但這位44歲的領導很快獲得了團隊的信任。他的工程技能和領導能力很快說服了團隊——他們能夠共同創造一架了不起的飛機。

二十世紀六十年代後期，成為美國工程界的一名工程師是一件令人振奮的事情。當時的工程師的感覺是「只要下功夫，天下無難事」。這種「能成功」的心態，將人類送上了月球，也激發了薩特的波音747項目組。

發明巨無霸飛機

薩特及他的團隊收到的第一個命令是，界定波音747的一個基本布局構型。怎樣設計一架能承載350名乘客的飛機呢？這位年輕的設計師疑惑著。不能把這些乘客放在傳統的波音707式樣的機身中，因為飛機會因太長而無法飛行。

一種顯而易見的解決方案是將波音747設計為雙層飛機。將同樣長的機身設計為上下兩層相連的機艙，這樣飛機乘客數量即可翻番。

薩特團隊中的工程師們都確信雙層飛機就是他們的工作方向。波音的銷售、營銷和合同等部門也持同樣的觀點。顯然，泛美世界航空的胡安·特里普也要雙層飛機。事實上，唯一沒有被波音747雙層飛機的理念說服的就是喬·薩特。

噴氣客機的開發耗資巨大。如果將一個考慮不周的蹩腳產品推向市場，就會給波音帶來持久的可怕後果。薩特很清楚這一點。於是，薩特決定從一開始就需要確保選擇了正確的波音747布局構型。心中有了這一基準之後，他對各種可選的設計，開始了一系列的優勢與劣勢對比。

後來證明這種對比大有裨益，因為經過了比較，薩特有了更好的構型——非常寬的單層飛機。在對波音747的寬機體布局進行審查時，他們發現它具有多種優勢，如乘客上下飛機、飛行中的機艙環境、飛行中飛機乘務員的服務和地面緊急疏散等。

非常寬的機身的單層構型，也讓波音747成為更好的貨機。這一點很重要，因為在二十世紀六十年代，人們普遍期望超音速飛機承擔洲際客運任務。一旦SST超音速飛機飛機投入客運，那麼，諸如波音747一樣的亞音速洲際噴氣飛機只能作為貨機使用。

基於此，波音將747嚴格界定為一種過渡機型，即不具有重要意義的非長遠項目。當時，波音的旗艦客機是SST超音速飛機，而不是波音747。事實上，波音的營銷部門預測，波音只能售出大約50架波音747客機，之後，航空公司只會將波音747作為貨機使用。實際上，正是貨機市場讓波音747項目順利地通過了波音公司的評審。

當然，這種關於未來的設想後來證明是錯誤的。SST超音速飛機的高油耗，讓它們在經濟上和環保上都不可接受。然而，在二十世紀六十年代後期，沒有人能預知後來發生的一切。結果，薩特設計的波音747，從最初就考慮了客運和貨運用途。

在放棄了雙層飛機並贊同單層主機艙方案之後，薩特和他的團隊需要計算波音747的機身到底需要多寬。機身寬度答案基於將波音747作為貨機。海運、鐵路運輸和卡車運輸業都依賴2.44×2.44米的集裝箱。為何不按照這種理念設計波音747呢——讓波音747的機身寬度能容納兩個並排的2.44×2.44米的輕型飛機專用集裝箱？這樣，航空公司就能沿飛機長度裝載兩行標准尺寸的集裝箱了。

圍繞兩個並排的集裝箱繪制一個機身圓周，截面的直徑超過了6米。這幾乎是波音707寬度的兩倍，而波音707已經是當時在役的飛機中最寬敞的了。薩特深吸了一口氣。波音747的構型讓它成為真正標新立異的飛機！

出於貨物運輸的考慮，薩特為波音747貨機設計了一個鉸接前緣。這種前緣能升高，不會對從前面裝卸貨物造成妨礙。當然，這種通過前緣裝貨的想法，也就意味著駕駛艙不能像通常一樣位於客艙的前面。

薩特與他的團隊將波音747的駕駛艙向上移到不妨礙裝卸貨物的位置。在這個高駕駛艙的後面，他們出於空氣動力學的考慮增加了一個凸出的整流罩。這樣就形成了747別具一格的特徵：機身頂部的圓頂。

當然，波音747客機就不必採用這種開放式前緣了。即便如此，提升駕駛艙也會對客運公司有利，他們幾乎能利用整個機身長度來安排座位。對於航空公司而言，更多的乘客座位將直接轉化為每次飛行的更多收益。

在仔細推敲按照這種方式界定的機身圖形之後，薩特認為，波音747客機的寬度足以容納一行9-10個經濟艙座位和兩個通道。這對於整個航空界而言是全新的理念：世界上首架雙通道飛機。

❽ 直升飛機發明的故事

中國的竹蜻蜓和義大利人達芬奇的直升機草圖，為現代直升機的發明提供了啟示，指出了正確的思維方向，它們被公認是直升機發展史的起點。 竹蜻蜓又叫飛螺旋和「中國陀螺」，這是我們祖先的奇特發明。有人認為，中國在公元前400年就有了竹蜻蜓，另一種比較保守的估計是在明代(公元1400年左右)。這種叫竹蜻蜓的民間玩具，一直流傳到現在。 現代直升機盡管比竹蜻蜓復雜千萬倍，但其飛行原理卻與竹蜻蜓有相似之處。現代直升機的旋翼就好像竹蜻蜓的葉片，旋翼軸就像竹蜻蜓的那根細竹棍兒，帶動旋翼的發動機就好像我們用力搓竹棍兒的雙手。竹蜻蜓的葉片前面圓鈍，後面尖銳，上表面比較圓拱，下表面比較平直。當氣流經過圓拱的上表面時，其流速快而壓力小；當氣流經過平直的下表面時，其流速慢而壓力大。於是上下表面之間形成了一個壓力差，便產生了向上的升力。當升力大於它本身的重量時，竹蜻蜓就會騰空而起。直升機旋翼產生升力的道理與竹蜻蜓是相同的。 《大英網路全書》記載道：這種稱為「中國陀螺」的「直升機玩具」在15世紀中葉，也就是在達芬奇繪制帶螺絲旋翼的直升機設計圖之前，就已經傳入了歐洲。 《簡明不列顛網路全書》第9卷寫道：「直升機是人類最早的飛行設想之一，多年來人們一直相信最早提出這一想法的是達·芬奇，但現在都知道，中國人比中世紀的歐洲人更早做出了直升機玩具。」義大利人達芬奇在1483年提出了直升機的設想並繪制了草圖。19世紀末，在義大利的米蘭圖書館發現了達芬奇在1475年畫的一張關於直升機的想像圖。這是一個用上漿亞麻布製成的巨大螺旋體，看上去好像一個巨大的螺絲釘。這種飛機器由四個人操縱，在達·芬奇時代流行的旋轉玩具可能引發了這位大發明家的設計靈感，他建議以旋轉一繞垂直軸的螺旋面來達到垂直的飛行。它以彈簧為動力旋轉，當達到一定轉速時，就會把機體帶到空中。駕駛員站在底盤上，拉動鋼絲繩，以改變飛行方向。事實上，達·芬奇稱自己的發明也只是提供一個直升動力，而不是真正能工作的飛機。西方人都說，這是最早的直升機設計藍圖。 盡管現代科學家認為達·芬奇設計的「直升機」可能永遠不會起飛，但這一設計仍舊是達·芬奇最著名的發明之一。直到今天，人們還將達·芬奇視為雙旋翼直升機概念的鼻祖。
早期
在20世紀40年代至50年代中期是實用型直升機發展的第一階段，這一時期的典型機種有：美國的S-51、S-55/H-19、貝爾47；蘇聯的米-4、卡-18；英國的布里斯托爾-171；捷克的HC-2等。這一時期的直升機可稱為第一代直升機。貝爾47是美國貝爾直升機公司研製的單發輕型直升機，研製工作開始於1941年，試驗機貝爾30於1943年開始飛行，1945年改名為貝爾47，1946年3月8日獲得美國民用航空署(CAA)的適航證，這是世界上第一架取得適航證的民用直升機。該機是單旋翼帶尾槳式布局、兩葉槳葉的蹺蹺板式旋翼。旋翼下面有穩定桿，與槳葉呈直角。普通的自動傾斜器可進行總距和周期變距操縱。尾梁後部有兩個槳葉的全金屬尾槳。卡-18是蘇聯卡莫夫設計局設計的單發雙旋翼共軸式輕型多用途直升機，於1957年年中首次飛行，此後不久投入批生產。採用兩副旋轉方向相反的3槳葉共軸式旋翼，槳葉為木質結構。裝1台275馬力的九缸星形活塞式發動機。機身為鋼管焊接結構，具有輕金屬蒙皮和硬殼式尾梁。座艙內可容納1名駕駛員和3名旅客。採用四輪式起落架，前起落架機輪可以自由轉向。這個階段的直升機具有以下特點：動力源採用活塞式發動機，這種發動機功率小，比功率低(約為1.3千瓦/千克)，比容積低(約247.5千克/米3)。採用木質或鋼木混合結構的旋翼槳葉，壽命短，約為600飛行小時。槳葉翼型為對稱翼型，槳尖為矩形，氣動效率低，旋翼升阻比為6.8左右，旋翼效率通常為0.6。機體結構採用全金屬構架式，空重與總重之比較大，約為0.65。沒有必要的導航設備，只有功能單一的目視飛行儀表，通信設備為電子管設備。動力學性能不佳，最大飛行速度低(約為200千米/小時)，振動水平在0.25g左右，雜訊水平約為110分貝，乘坐舒適性較差。

❾ 萊特兄弟發明飛機的故事

1894年，他們把報紙典當給一家通訊社，開起了萊特自行車修理店（後成為萊特自行車公司）。從此他們開始從事自己夢想的事業。

1896年5月，他們關注了史密斯索尼安學院的Samuel Langley的蒸汽飛機模型的試飛、芝加哥工程師和致力於飛行研究的權威Octave Chanute在密歇根沙丘和湖邊幾部飛機模型的試飛。

1899年5月，威爾伯給史密斯索尼安學院寫了封信請求得到航空方面的信息和書籍。基於Sir George CAyley， Chanute，Lilienthal， Leonardo da Vinci以及Langley的草圖和靈感，萊特兄弟開始了他們的機械航空試驗。

萊特兄弟完成了所有理論研究就開始動手實踐，他們的自行車店員Charlie Taylor成為了小組的重要一員，三人共同合作建造了第一架飛機引擎。

萊特兄弟不僅努力掌握前人的研究成果，而且十分注意直接向活生生的飛行物——鳥類學習。他們常常仰面朝天躺在地上，一連幾個小時仔細觀察鷹在空中的飛行，研究和思索它們起飛、升降和盤旋的機理。當年他們提出的許多新穎想法，都在以後的航空工業中得到了應用。

(9)發明飛機模型擴展閱讀

晚年生活：

1911年，威爾伯染上了傷寒，去世時年僅44歲。奧維爾性格靦腆，不善於拋頭露面，三年後他把公司賣給了紐約的一個金融家，自己則在位於戴頓的一所住宅里度過了後半生。

1948年，當這位77歲的飛機發明者即將離開人世時，仍然嚮往著高飛藍天。1947 年的冬天，氣候異常的寒冷。奧維爾大部分時間是卧病在床。

許多朋友聞訊而來。奧維爾經醫生盡心診治，但畢竟已有 77 歲的高齡，終於在 1948 年 1 月 30 日與世長辭。

航空界一顆巨星殞落了。美國舉國上下一片悲哀，許多國家懸掛半旗誌哀。人們深深地懷念這位航空史上偉大的先驅者和發明家。

❿ 做飛機模型是發明嗎

很明顯，不是