線性馬達是什麼時候發明的

『壹』 世界上最早的馬達是誰發明的

18世紀中葉,瓦特發明了蒸氣機,此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人.法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人.1770年,居紐製作了一輛三輪蒸汽機車.這輛車全長7.23米,時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車.
1858年,定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機,並於1860年申請了專利.發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽,使用電池和感應線圈產生電火花,用電火花將混合氣點燃爆發.這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等.煤氣機是內燃機的初級產品,因為煤氣發動機的壓縮比為零.
1867年,德國人奧托（Nicolaus
August
Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發,對煤氣發動機進行了大量的研究,製作了一台卧式氣壓煤氣發動機,後經過改進,於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品.由於該發動機工作效率高,引起了參觀者極大的興趣.在長期的研究過程中,奧托提出了內燃機的四沖程理論,為內燃機的發明奠定了理論基礎.德國人奧姆勒和卡爾?本茨根據奧托發動機的原理,各自研製出具有現代意義的汽油發動機,為汽車的發展鋪平了道路.
1892年,德國工程師狄塞爾根據定壓熱功循環原理,研製出壓燃式柴油機,並取得了製造這種發動機的專利權.
1957年,德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機,這是汽油發動機發展的一個重要分支.轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構,無曲軸連桿和配氣機構,可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動.它的零件數比往復活塞式汽油少40%,質量輕、體積小、轉速高、功率大.1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動,製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機.該機具有重要的開發價值,因而引起各國的重視.日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機,並把轉子發動機裝在汽車上,可以說,轉子發動機生在德國,長在日本.

『貳』 請問世界上最早的馬達是誰發明的謝謝

18世紀中葉，瓦特發明了蒸氣機，此後人們開始設想把蒸汽機裝到車子上載人。法國的居紐（N.J.Cugnot）是第一個將蒸汽機裝到車子上的人。1770年，居紐製作了一輛三輪蒸汽機車。這輛車全長7.23米，時速為3.5公里,是世界上第一輛蒸汽機車。
1858年，定居在法國巴黎的里諾發明了煤氣發動機，並於1860年申請了專利。發動機用煤氣和空氣的混合氣體取代往復式蒸汽機的蒸汽，使用電池和感應線圈產生電火花，用電火花將混合氣點燃爆發。這種發動機有氣缸、活塞、連桿、飛輪等。煤氣機是內燃機的初級產品，因為煤氣發動機的壓縮比為零。

1867年，德國人奧托（Nicolaus August Otto）受里諾研製煤氣發動機的啟發，對煤氣發動機進行了大量的研究，製作了一台卧式氣壓煤氣發動機，後經過改進，於1878年在法國舉辦的國際展覽會上展出了他製作的樣品。由於該發動機工作效率高，引起了參觀者極大的興趣。在長期的研究過程中，奧托提出了內燃機的四沖程理論，為內燃機的發明奠定了理論基礎。德國人奧姆勒和卡爾？本茨根據奧托發動機的原理，各自研製出具有現代意義的汽油發動機，為汽車的發展鋪平了道路。

1892年，德國工程師狄塞爾根據定壓熱功循環原理，研製出壓燃式柴油機，並取得了製造這種發動機的專利權。

1957年，德國人汪克爾發明了轉子活塞發動機，這是汽油發動機發展的一個重要分支。轉子發動機的特點是利用內轉子圓外旋輪線和外轉子圓內旋輪線相結合的機構，無曲軸連桿和配氣機構，可將三角活塞運動直接轉換為旋轉運動。它的零件數比往復活塞式汽油少40%，質量輕、體積小、轉速高、功率大。1958年汪克爾將外轉子改為固定轉子為行星運動，製成功率為22.79千瓦、轉速為5500轉/分的新型旋轉活塞發動機。該機具有重要的開發價值，因而引起各國的重視。日本東洋公司（馬自達公司）買下了轉子發動機的樣機，並把轉子發動機裝在汽車上，可以說，轉子發動機生在德國，長在日本。

『叄』 線性電機的簡介

該圖直線電機明確顯示動子（forcer,rotor)的內部繞組.磁鉄和磁軌.動子是用環氧材料把線圈壓成的。而且,磁軌是把磁鐵固定在鋼上。 直線電機經常簡單描述為旋轉電機被展平，而工作原理相同。動子（forcer,rotor) 是用環氧材料把線圈壓縮在一起製成的；磁軌是把磁鐵（通常是高能量的稀土磁鐵）固定在鋼上。電機的動子包括線圈繞組，霍爾元件電路板，電熱調節器（溫度感測器監控溫度）和電子介面。在旋轉電機中，動子和定子需要旋轉軸承支撐動子以保證相對運動部分的氣隙（air gap）。同樣的，直線電機需要直線導軌來保持動子在磁軌產生的磁場中的位置。和旋轉伺服電機的編碼器安裝在軸上反饋位置一樣，直線電機需要反饋直線位置的反饋裝置--直線編碼器，它可以直接測量負載的位置從而提高負載的位置精度。
直線電機的控制和旋轉電機一樣。象無刷旋轉電機，動子和定子無機械連接（無刷），不像旋轉電機的方面，動子旋轉和定子位置保持固定，直線電機系統可以是磁軌動或推力線圈動（大部分定位系統應用是磁軌固定，推力線圈動）。用推力線圈運動的電機，推力線圈的重量和負載比很小。然而，需要高柔性線纜及其管理系統。用磁軌運動的電機，不僅要承受負載，還要承受磁軌質量，但無需線纜管理系統。
相似的機電原理用在直線和旋轉電機上。相同的電磁力在旋轉電機上產生力矩在直線電機產生直線推力作用。因此，直線電機使用和旋轉電機相同的控制和可編程配置。直線電機的形狀可以是平板式和U 型槽式，和管式.哪種構造最適合要看實際應用的規格要求和工作環境。

『肆』 線性馬達是什麼

我們常說的磁懸浮，往往和線性馬達驅動有著很大聯系

磁浮運輸系統通常採用「線性馬達」作為推進系統，有關線性馬達之特性先予以說明。一般馬達的構造是中間一根帶有「轉子」(Rotor) 可以轉動的軸，四周則是「定子」(Stator)，裝了線圈通電後即可產生磁場。所謂線性馬達就是將馬達沿軸線方向切開後予以展開，使馬達的回轉運動變為直線運動，故稱之為線性馬達 (詳如圖3所示)。線性馬達因定子與轉子裝設位置之不同而有線性感應馬達 (LIM) 與線性同步馬達 (LSM) 之分：線性感應馬達是在導軌上安裝反應板 (以鋁板當轉子)，而在列車上裝

線性感應馬達之構成原理 [1]

設靠三相交流電力勵磁的移動用電磁石 (作為定子)，分左右兩排夾裝在鋁板兩旁 (但不接觸)，磁力線與鋁板垂直相交，鋁板即感應而生電流，因而產生驅動力。由於線性感應馬達的定子裝在列車上，較導軌短，因此線性感應馬達又稱為「短定子線性馬達」(Short-stator Motor)；線性同步馬達的原理則是將超導電磁石裝於列車上 (當作轉子)，軌道上則裝有三相電樞線圈 (作為定子)，當軌道上的線圈供應以可變周波數的三相交流電時，即能驅動車輛。由於車輛移動的速度系依與三相交流電周波數成比例的同步速度移動，故稱為線性同步馬達，而又由於線性同步馬達的定子裝於軌道上，與軌道同長，故線性同步馬達又稱為「長定子線性馬達」(Long-stator Motor)。

傳統軌道運輸系統由於使用專用軌道，並以鋼輪作為支撐與導引，因此隨著速度的增加，行駛阻力會遞增，而牽引力則遞減，列車行駛阻力大於牽引力時即無法再加速，故一直無法突破地面運輸系統理論上最高速度每小時375公里的瓶頸 [1]。雖然法國TGV曾創下傳統軌道運輸系統時速515.3公里的世界紀錄，但因輪軌材料會有過熱疲乏的問題，故現今德、法、西、日等國之高鐵商業營運時速均不超過300公里。因此，如要進一步提升車輛速度，必須放棄傳統以車輪行駛之方式，而採用「磁力懸浮」(Magnetic Levitation，簡稱「磁浮」Maglev) 的方式，使列車浮離車道行駛，以減少摩擦力、大幅提高車輛的速度。此一浮離車道的作法，除不會造成噪音或空氣污染外，並可增進能源使用之效率。另外採用「線性馬達」(Linear Motor) 亦可加快該磁浮運輸系統的速度，因此使用線性馬達的磁浮運輸系統應運而生。

所謂磁浮運輸系統就是利用磁力相吸或相斥的原理，使列車浮離車道，此磁力的來源可分為「常電導磁石」(Permanent Magnets) 或「超導磁石」(Super Concting Magnets, SCM)。所謂的常電導磁石就是一般的電磁鐵，即只有通電時才具有磁性，電流一切斷則磁性消失，由於列車在極高速時集電困難，故常電導磁石僅能適用於採用磁力相斥原理、速度相對較慢 (約300kph) 的磁浮列車；至於速度高達500kph以上的磁浮列車 (利用磁力相吸原理)，就非使用通一次電就永久具有磁性 (因此列車可以不用集電) 之超導磁石不可。

因磁浮運輸系統是利用磁力相吸或相斥的原理，故導致其分為「電動懸浮」(Electrodynamic Suspension, EDS) 與「電磁懸浮」(Electromagnetic Suspension, EMS) 兩種型態。電動懸浮 (EDS) 是利用同性相斥的原理，當列車經由外力而移動，裝置於列車上的常電導磁石產生移動磁場，而在軌道上的線圈產生感應電流，此電流再生磁場，由於此二磁場方向相同，故列車與軌道間產生互斥力，列車隨即由此互斥力舉升而懸浮。因列車的懸浮是靠兩磁場作用力相互平衡而達成，故其懸浮高度可固定不變 (約10 ~ 15mm)，列車即因此具有相當之穩定性。此外，列車必須先以其他方式啟動，其所帶之磁場才能產生感應電流與磁場，車輛才會懸浮；因此，列車必須裝置車輪以便「起飛」與「降落」之用，當速度達40kph以上時，列車開始懸浮 (即「起飛」)，車輪自動收起；同理當速度漸減不再懸浮時，車輪自動放下以便滑行 (即「降落」)。通常採用電動懸浮 (EDS) 的系統，只能以「線性同步馬達」(Linear Synchronous Motor, LSM) 作為推進系統，且其速度相對較慢 (約300kph)，圖1即顯示電動懸浮系統 (EDS) 與線性同步馬達 (LSM) 之組合。

電動懸浮系統 (EDS) 與線性同步馬達 (LSM) 之組合 [1]

電磁懸浮 (EMS) 則是利用異性相吸的原理，列車兩側向導軌環抱 (類似跨座式單軌系統)，列車環抱的下部裝有電磁石，導軌的底部裝有鋼板代替線圈，此時導軌之鋼板在上，而列車之電磁石在下，當通電勵磁時，電磁石產生之磁場吸引力吸引列車向上，列車因重力而下沉，兩力平衡時使列車與導軌間產生間隙 (Gap)，列車即因此懸浮，其懸浮高度 (約10 ~ 15mm) 因磁力強弱而產生變化，故磁場之勵磁電流須采封閉迴路以保持磁力穩定。此外，列車一開始 (速度為零時) 即可產生懸浮，因此列車不須裝置車輪。通常採用電磁懸浮 (EMS) 的系統，可採用「線性感應馬達」(Linear Inction Motor, LIM) 或線性同步馬達 (LSM) 作為推進系統，其速度可高達500kph以上，圖2即顯示電磁懸浮系統 (EMS) 與線性感應馬達 (LIM) 之組合。

『伍』 線性馬達是怎麼工作的

我們常說的磁懸浮，往往和線性馬達驅動有著很大聯系
磁浮運輸系統通常採用「線性馬達」作為推進系統，有關線性馬達之特性先予以說明。一般馬達的構造是中間一根帶有「轉子」(Rotor) 可以轉動的軸，四周則是「定子」(Stator)，裝了線圈通電後即可產生磁場。所謂線性馬達就是將馬達沿軸線方向切開後予以展開，使馬達的回轉運動變為直線運動，故稱之為線性馬達 (詳如圖3所示)。線性馬達因定子與轉子裝設位置之不同而有線性感應馬達 (LIM) 與線性同步馬達 (LSM) 之分：線性感應馬達是在導軌上安裝反應板 (以鋁板當轉子)，而在列車上裝
線性感應馬達之構成原理 [1]
設靠三相交流電力勵磁的移動用電磁石 (作為定子)，分左右兩排夾裝在鋁板兩旁 (但不接觸)，磁力線與鋁板垂直相交，鋁板即感應而生電流，因而產生驅動力。由於線性感應馬達的定子裝在列車上，較導軌短，因此線性感應馬達又稱為「短定子線性馬達」(Short-stator Motor)；線性同步馬達的原理則是將超導電磁石裝於列車上 (當作轉子)，軌道上則裝有三相電樞線圈 (作為定子)，當軌道上的線圈供應以可變周波數的三相交流電時，即能驅動車輛。由於車輛移動的速度系依與三相交流電周波數成比例的同步速度移動，故稱為線性同步馬達，而又由於線性同步馬達的定子裝於軌道上，與軌道同長，故線性同步馬達又稱為「長定子線性馬達」(Long-stator Motor)。
傳統軌道運輸系統由於使用專用軌道，並以鋼輪作為支撐與導引，因此隨著速度的增加，行駛阻力會遞增，而牽引力則遞減，列車行駛阻力大於牽引力時即無法再加速，故一直無法突破地面運輸系統理論上最高速度每小時375公里的瓶頸 [1]。雖然法國TGV曾創下傳統軌道運輸系統時速515.3公里的世界紀錄，但因輪軌材料會有過熱疲乏的問題，故現今德、法、西、日等國之高鐵商業營運時速均不超過300公里。因此，如要進一步提升車輛速度，必須放棄傳統以車輪行駛之方式，而採用「磁力懸浮」(Magnetic Levitation，簡稱「磁浮」Maglev) 的方式，使列車浮離車道行駛，以減少摩擦力、大幅提高車輛的速度。此一浮離車道的作法，除不會造成噪音或空氣污染外，並可增進能源使用之效率。另外採用「線性馬達」(Linear Motor) 亦可加快該磁浮運輸系統的速度，因此使用線性馬達的磁浮運輸系統應運而生。
所謂磁浮運輸系統就是利用磁力相吸或相斥的原理，使列車浮離車道，此磁力的來源可分為「常電導磁石」(Permanent Magnets) 或「超導磁石」(Super Concting Magnets, SCM)。所謂的常電導磁石就是一般的電磁鐵，即只有通電時才具有磁性，電流一切斷則磁性消失，由於列車在極高速時集電困難，故常電導磁石僅能適用於採用磁力相斥原理、速度相對較慢 (約300kph) 的磁浮列車；至於速度高達500kph以上的磁浮列車 (利用磁力相吸原理)，就非使用通一次電就永久具有磁性 (因此列車可以不用集電) 之超導磁石不可。
因磁浮運輸系統是利用磁力相吸或相斥的原理，故導致其分為「電動懸浮」(Electrodynamic Suspension, EDS) 與「電磁懸浮」(Electromagnetic Suspension, EMS) 兩種型態。電動懸浮 (EDS) 是利用同性相斥的原理，當列車經由外力而移動，裝置於列車上的常電導磁石產生移動磁場，而在軌道上的線圈產生感應電流，此電流再生磁場，由於此二磁場方向相同，故列車與軌道間產生互斥力，列車隨即由此互斥力舉升而懸浮。因列車的懸浮是靠兩磁場作用力相互平衡而達成，故其懸浮高度可固定不變 (約10 ~ 15mm)，列車即因此具有相當之穩定性。此外，列車必須先以其他方式啟動，其所帶之磁場才能產生感應電流與磁場，車輛才會懸浮；因此，列車必須裝置車輪以便「起飛」與「降落」之用，當速度達40kph以上時，列車開始懸浮 (即「起飛」)，車輪自動收起；同理當速度漸減不再懸浮時，車輪自動放下以便滑行 (即「降落」)。通常採用電動懸浮 (EDS) 的系統，只能以「線性同步馬達」(Linear Synchronous Motor, LSM) 作為推進系統，且其速度相對較慢 (約300kph)，圖1即顯示電動懸浮系統 (EDS) 與線性同步馬達 (LSM) 之組合。(網上有）

『陸』 線性馬達的特點是什麼

線性馬達是一種將電能直接轉換成直線運動機械能，而不需要任何中間轉換機構的傳動裝置。它可以看成是一台旋轉電機按徑向剖開，並展成平面而成。
主要優點：
1、進給速度范圍寬。可從1（1）m/s到20m/min以上，目前加工中心的快進速度已達208m/min，而傳統機床快進速度<60m/min，一般為20～30m/min。 2、速度特性好。速度偏差可達（1）0.01%以下。 3、加速度大。直線電機最大加速度可達30g，目前加工中心的進給加速度已達3.24g，激光加工機的進給加速度已達5g，而傳統機床進給加速度在1g以下，一般為0.3g。 4、定位精度高。採用光柵閉環控制，定位精度可達0.1～0.01（1）m。應用前饋控制的直線電機驅動系統可減少跟蹤誤差200倍以上。由於運動部件的動態特性好，響應靈敏，加上插補控制的精細化，可實現納米級控制。 5、行程不受限制。傳統的絲杠傳動受絲杠製造工藝限制，一般4～6m，更的行程需要接長絲杠，無論從製造工藝還是在性能上都不理想。而採用直線電機驅動，定子可無限加長，且製造工藝簡單，已有大型高速加工中心X軸長達40m以上。 6、結構簡單、運動平穩、雜訊小，運動部件摩擦小、磨損小、使用壽命長、安全可靠。