渦輪增壓器的發明

① 渦輪增壓發動機是誰發明的

渦輪增壓是歐洲申寶汽車發明的，所以在歐洲的民用車裡面流傳比較廣，比如大眾，就十分內青睞渦輪增壓的發動機，容我們所說的寶來1.8T，A61.8T等等，都是採用了渦輪增壓的發動機，不過，總體來說歐系車增壓值都是很小的，比如說1.8增壓之後可以達到2.1，2.2那樣子，渦輪小，增壓值低，為的就是民用車的舒適

② 渦輪增壓器 誰發明的

1905年，瑞士工程師比希首次提出渦輪增壓的概念。1918年，美國通用公司工程師莫斯開始設計和研製渦輪增壓器，並取得成功。

③ 渦輪增壓器的發展史

渦輪增壓器最早是用於跑車或方程式賽車上的，以使發動機迸發出更大的功率。
發動機是靠燃料在汽缸內燃燒作功來產生功率的，輸入的燃料量受到吸入汽缸內空氣量的限制，所產生的功率也會受到限制，如果發動機的運行性能已處於最佳狀態，再增加輸出功率只能通過壓縮更多的空氣進入汽缸來增加燃料量，提高燃燒作功能力。在目前的技術條件下，渦輪增壓器是惟一能使發動機在工作效率不變的情況下增加輸出功率的機械裝置。 渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量和調整一下發動機的轉速，就可以增加發動機的輸出功率了。
但是渦輪增壓器雖然有協助發動機增力的作用，但也有它的缺點，其中最明顯的是，「滯後響應」，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，即使經過改良後的反應時間也要1．7秒，使發動機延遲增加或減少輸出功率。這對於要突然加速或超車的汽車而言，瞬間會有點提不上勁的感覺。但是隨著技術的改進，這一缺點正在被逐步克服。
在最近30年時間里，渦輪增壓器已經普及到許多類型的汽車上，它彌補了一些自然吸氣式發動機的先天不足，使發動機在不改變汽缸工作容積的情況下可以提高輸出功率10％以上，因此許多汽車製造公司都採用這種增壓技術來改進發動機的輸出功率，藉以實現轎車的高性能化。

④ 渦輪增壓誰發明的

汽車的「渦輪增壓」是指汽車排氣不直接排入大氣，而是讓廢氣驅動增壓內器，使增壓器對進氣進行容加壓，提高了進氣效率。還可以提高功率，降低燃油消耗。當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
當發動機轉速加快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步加快，空氣壓縮程度就得以加大，發動機的進氣量就相應地得到增加，就可以增加發動機的輸出功率了。
渦輪增壓發動機的最大優點是它可在不增加發動機排量的基礎上，大幅度提高發動機的功率和扭矩。一台發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器相比，可增加大約40%甚至更多

⑤ 渦輪增壓技術最早是哪家汽車公司發明的

說到渦輪增壓器，在我的印象里，也就是近10年才被人們常常提到，哪知道它已經100歲了。在1905年，Sulzer Brothers Research and Development 公司的Alfred Buchi博士申請了第一款渦輪增壓器的專利——動力驅動的軸向增壓器，1911年在瑞士的Winterthur增壓器廠開工，在1915年製造出了原型航空器發動機增壓器，利用發動機廢氣驅動，主要目的是用來克服高海拔稀薄空氣對動力的負面影響。在1919年，通用電氣(GE)製造的增壓器將飛行器升到了一萬米高空。當時的人們還沒有完全認識到增壓器的潛力，直到1938年第一款帶增壓的卡車發動機面市。

⑥ 世界上是哪個國家發明的渦輪增壓發動機世界上第一台渦輪增壓發動機是哪個國家發明的

瑞士。

渦輪增壓器(Turbocharger)的發明者是誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當時主要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。

20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播得更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。

(6)渦輪增壓器的發明擴展閱讀：

使用要點

1、汽車發動機啟動之後，不能急踩加速踏板，應先怠速運轉三分鍾，這是為了使機油溫度升高，流動性能變好，從而使渦輪增壓器得到充分潤滑，然後才能提高發動機轉速，起步行駛，這點在冬天顯得尤為重要，至少需要熱車5分鍾以上。

2、發動機長時間高速運轉後，不能立即熄火。原因是發動機工作時，有一部分機油供給渦輪增壓器轉子軸承潤滑和用於冷卻的，正在運行的發動機突然停機後，機油壓力迅速下降為零，機油潤滑會中斷，渦輪增壓器內部的熱量也無法被機油帶走。

3、選擇機油的時候一定要注意。由於渦輪增壓器的作用，使進入燃燒室的空氣質量與體積有大幅度的提高，發動機結構更緊湊、更合理，較高的壓縮比，使發動機的工作強度更高。

4、發動機機油和濾清器必須保持清潔，防止雜質進入，因為渦輪增壓器的轉軸與軸套之間配合間隙很小，如果機油潤滑能力下降，就會造成渦輪增壓器的過早報廢。

⑦ 廢氣渦輪增壓機是什麼時候發明的。

1905年，瑞士工程師A.比希首先提出利用內燃機排氣能量驅動渦輪增壓器進行增壓的設想,並於1911～1914年間完成了第一次試驗，1923年開始用於柴油機。1950年以來，廢氣渦輪增壓技術獲得了廣泛的應用。普通柴油機採用廢氣渦輪增壓可提高功率30～50％。而專門設計的高增壓柴油機,在增壓壓力為0.3兆帕時平均有效壓力可達 2兆帕。若採用兩台串聯的渦輪增壓器和兩台空氣冷卻器的兩級增壓方案，可使增壓壓力達到0.4～0.5兆帕，在採用低壓縮比(7～8)以限制機械負荷的條件下已能使平均有效壓力提高到2.5～3.1兆帕以上。功率大於70千瓦的柴油機已大多具有增壓變型產品，功率大於350千瓦的柴油機幾乎都已是增壓柴油機。

⑧ 哪個國家發明的渦輪增壓機汽車

最早的理論概念是瑞士的誰誰提出的 1900年多一點

1918年 通用公司第一個研製出來渦輪增壓發動機 所以 你說通用會不會採用這個？！

當然 渦輪增壓發動機 最早是用於航空 後來大量用於船舶 用於汽車是最近幾十年的事情了，比較早使用渦輪增壓的應該是歐洲的汽車製造商 比如薩博（這個好像也被通用收購的） 沃爾沃等 比較有名的 把渦輪增壓推向公眾視線的 應該是保時捷的 turbo911 算是一個渦輪名車

通用汽車有成熟的渦輪增壓技術 —— 全球最大的渦輪增壓製造商就是美國的霍尼韋爾 —— 只不過，美國把全世界的油礦基本都佔了，所以自己不差油，於是偏愛動力流暢穩定的大排量汽車，歐洲技術水平高的同時，有能源緊缺，所以大范圍使用小排量渦輪增壓汽車

這也是為什麼美國的家用汽車 別克、雪福來、福特這些，少有渦輪增壓的原因 但是美國的大車、重卡肯定都有渦輪增壓（擎天柱這種貨）

通用家用車里 在中國市場有的 別克 應該有 2.0渦輪增壓版本的。

⑨ 渦輪增壓器的發明者是誰

開講了，首先針對的是這句話：「四行程的發動機是進氣、壓縮、做功、排氣，除了在進氣行程和排氣行程快完結的時候進氣門是開啟的外，其它時間進氣門處於關閉狀態。在進氣門處於關閉的時間里，慣性渦輪增壓器依靠自身的慣性以兩萬轉的高速繼續工作，從而達到提高進氣壓力的目的。」發動機節氣門處於缸蓋之上，一般與排氣門平行排列。至於「慣性渦輪增壓器的位置」，我想只能裝在節氣門之前，進氣管之內。依靠進氣管內的空氣流速，我想……達到20000轉的慣性好像很難。理由：渦輪增壓器一般要在高轉速下，才能讓廢氣帶動渦輪達到極高轉速。而頭排內廢氣的速度比進氣速度高出很多，這樣才能滿足負壓進氣需要。再來針對這句話：「四行程發動機能夠連速不斷的工作，工作的道理如下。我們知道四形程的發動機，四個行程中只有一個行程是做功行程，其它的三個行程都不是做功形程，這三個行程的運轉，是依靠做功行程產生的動能傳給發動機飛輪並積蓄於飛輪中，由飛輪帶動而完成的。這個跟慣性渦輪增壓器的工作道理是一樣的。」我們來說說發動機工作原理：發動機分為進氣行程，壓縮行程，點火行程和排氣行程。，實際做功的是點火行程。首先，進氣門開啟，開始進氣行程，進氣管內空氣進入汽缸，活塞往缸底運動，然後節氣門關閉，在飛輪的帶動下，活塞開始往缸蓋運動，壓縮缸內空氣，當壓縮到不能再壓縮時，油嘴噴油，火花塞點火，開始點火行程，在氣體的爆燃作用下，活塞往缸底運動做功，行程結束，排氣門打開，活塞繼續在飛輪作用下往缸蓋運動，將廢氣排出，然後排氣門關閉，進氣門開啟，開始新一輪工作。我們可以看到飛輪在這里起的作用是儲存能量，把動能轉換為轉動慣量儲存，在發動機不做功行程提供必要的能量。對了，糾正此人一個概念：不是慣性，用科學語言說是轉動慣量，今天教你一個知識，不要緊，免費的。從能量守恆的角度出發，發動機轉速應該不會提高，但是我們不要忘記發動機有做功行程，而這個做功行程每次做的功也就是說爆發出來的能量不是定值，而發動機不做功行程所需要的能量補充是定值。這就能解釋在能量守恆的前提下，為什麼通過發動機運轉車能越跑越快。假設dhyjm的渦輪起的是飛輪的作用。在上一偏帖子里我分析了發動機進氣量b有這樣一個關系：a<b<a』，a是指發動機怠速需要的空氣量，a』指發動機在最高轉速完美燃燒爆發所有能量需要得進氣量。因為發動機進氣管是直徑恆定的，所以進入進氣門的空氣量雖然是變化值，但幾乎可以視做恆定。要想提高進氣量，只有兩種方案：一是加大進氣管直徑，而是提高進氣管內空氣流速和壓力。當然，賽車改裝是同時進行這兩種方法的操作。下面，進入進氣管內空氣量既然恆定，那麼，進氣管內空氣流速也是恆定值，我們定為V1，流速為V1的空氣通過渦輪使渦輪旋轉產生轉速R後速度下降為V2，此時空氣所做的功，即空氣傳遞給渦輪的能量為W， W=1/2(V2)的平方-1/2(V1)的平方（公式寫不出來，不好意思）。剛才說了，假設渦輪起到飛輪的作用，W完全儲存在渦輪裡面。好了，我們進行下一步。進氣門關閉，Ok，輪到渦輪開始對空氣做功了，流經渦輪的空氣經過做功，速度已經下降為V2，產生了W的能量存儲在渦輪內，此時渦輪對空氣做功，在理想條件下，W完全傳導給空氣，再經過能量公式，稍加變換，得到：1/2(V1)的平方＝1/2(V2)的平方+W，可見，在理想條件下，空氣流速只能被加速到進入渦輪前的速度V1。好了，這里我們知道了，這種裝置不能帶來空氣流速的加速，空氣流速既然不能加速何來加壓？無加速和加壓如何達到提高進氣量的目的？再說了，理想狀況是不存在的，所以，最終得到的空氣流速只會小於最初進入進氣管的空氣流速。所以，結論是：這套裝置純粹屬於異想天開。建議此裝置發明者去申請諾貝爾最佳科幻創造獎。還有dhyjm請在下次反駁時說明你的裝置到底安裝在哪個地方，是用的什麼原理，是什麼結構，最好附圖說明。免得你覺得我的分析不到位，不能符合拆穿西洋鏡的目的，最好附圖和安裝圖示。做托做的專業點，拜託！

⑩ 是誰發明了渦輪增壓發動機

渦輪增壓復器(Turbo Booster)的發明者是誰制，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他於1905年申報了此項專利。當時主要應用於飛機發動機和坦克發動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它於1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限於裝配在小車的汽油發動機上面。一直到80年代中期，歐美的卡車製造商才將渦輪增壓技術應用在各自的柴油發動機上面，而國產車是在這10年才開始逐漸流行帶渦輪增壓器車型的。