茅以升的發明

1. 茅以升的主要事跡

茅以升的主要事跡：主持修建中國第一座現代化橋梁、中國土力學學科的創始人和倡導者、工科教育家。

茅以升（1896年1月9日—1989年11月12日），字唐臣，江蘇鎮江人。土木工程學家、橋梁專家、工程教育家，中國科學院院士，美國工程院院士，中央研究院院士。

茅以升主持中國鐵道科學研究院工作30餘年，為鐵道科學技術進步作出了卓越的貢獻。積極倡導土力學學科在工程中應用的開拓者。

茅以升曾主持修建了中國人自己設計並建造的第一座現代化大型橋梁——錢塘江大橋，成為中國鐵路橋梁史上的一塊里程碑；新中國成立後，他又參與設計了武漢長江大橋。晚年，他編寫了《中國橋梁史》、《中國的古橋和新橋》等。1989年11月12日病逝於北京，享年93歲。

(1)茅以升的發明擴展閱讀：

茅以升原名茅以升，字唐臣。江蘇鎮江人。1916年畢業於唐山工業專門學校土木系，後赴美留學。1917年獲美國康乃爾大學土木工程碩士學位。1921年獲美國加利基理工學院工程博士學位。回國後任唐山工業專門學校教授，南京東南大學工科主任，河海工程大學校長，天津北洋大學校長。

1933年後，任杭州錢塘江大橋工程處處長，自行設計和建造了我國第一座現代化鐵路公路兩用雙層大橋。1938年任唐山工程學院院長、教授。

1942年後任國民政府教育部部聘土木系教授，交通部橋梁設計工程處處長，中國橋梁公司總經理兼總工程師，中央研究院數理組院士、評議員，中國工程學會會長。1949年上海解放前夕，被國民黨指派為上海市政府秘書長，在幾天任職中，為保護上海工廠設備、釋放政治犯做了有益工作。

1949年9月，出席中國人民政治協商會議第一屆全體會議。中華人民共和國成立後，先後任中國交通大學校長，中國鐵道研究所所長，鐵道科學研究院院長，上海科學技術聯合會主席，中國土木工程學會理事長，中華全國科學技術普及協會副主席，中國科學技術協會副主席。

北京市科學技術協會副主席，國際橋梁及結構工程學會高級會員，國際土力學及基礎工程學會會員，中國科學院學部委員，美國國家工程科學院外籍院士，加拿大土木工程學會名譽會員。1984年5月至1988年3月任政協全國委員會副主席。1987年10月加入中國共產黨。

是第一、二、三、四、五、六屆全國人民代表大會常委會委員；政協第一、二、三、四、五屆全國委員會委員；九三學社第四屆中央常務委員，第五、六、七屆中央副主席，第八屆中央名譽主席。

2. 茅以升發明了什麼

茅以升是橋梁設計專家，設計了錢塘江大橋，不是發明家。。

3. 居里夫人，祖沖之，錢學森，茅以升，華羅庚，愛因斯坦，分別發明了什麼

居里夫人發現了鐳和放射線;
祖沖之推算園周率到小數點後七位;
錢學森是新中國核物理學的奠基人和兩彈元勛。
茅以升中國現代橋梁專家。
華羅庚中國現代數學家。
愛因斯坦美國猶太物理學家，提出了著名的物理學公式。

4. 茅以升在橋梁方面的主要貢獻

茅以升在橋梁方面的主要貢獻：
主持修建錢塘江大橋

1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋———「錢塘江大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。9月26日，是錢塘江大橋建成通車74周年紀念日。

錢塘江大橋開工於1934年。當時，浙贛鐵路正在興建，要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。錢塘江乃著名的險惡之江，水文地質條件極為復雜。其水勢不僅受上游山洪暴發之影響，還受下游海潮漲落的約束，若遇台風襲擊，江面常逞洶涌翻騰之勢。錢塘江底的流沙厚達41米，變遷莫測，素有「錢塘江無底」之說。因此，民間有「錢塘江上架橋——辦不到」的諺語，工程技術界也認為在錢塘江上架橋是一件十分困難的事情。茅以升先生少年立志於橋梁事業，後又負笈美國，於康奈爾大學和卡內基梅隆大學工學院專攻橋梁專業並獲博士學位。他看到祖國江河上的鋼鐵大橋均為外國人所建，頗為痛心，決心為中國人爭氣，架設中國人自己的大橋。於是迎難而上，慨然受命，自任橋工處處長，請在康奈爾大學同學羅英任總工程師，寢饋於斯，志在必得。
建橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立於石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升從澆花壺水把土沖出小洞中受到啟發，採用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的「射水法」，使原來一晝夜只打1根樁，提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。建橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升發明了「沉箱法」，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，一隻沉箱，一會兒被江水沖向下游，一會兒被潮水頂到上游，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨改為10噸重，沉箱問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升採用了巧妙利用自然力的「浮運法」，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省工省時，進度大大加快。
錢塘江大橋是一座經受了抗日戰火洗禮的橋。建橋末期，淞滬抗戰正緊，日軍飛機經常來轟炸。有一次，茅以升正在6號橋墩的沉箱里和幾個工程師及監工員商量問題，忽然沉箱里電燈全滅。原來因日軍飛機轟炸，工地關閉了所有的電燈。錢塘江橋冒著敵人的轟炸，終於於1937年9月26日建成通車。
錢塘江大橋建成後，為抗日戰爭做出了傑出貢獻。建橋紀念碑的碑文記錄了這段悲壯的史實：「時值抗日戰爭爆發，在敵機轟炸下晝夜趕工，鐵路公路相繼通車。支援淞滬抗戰、搶運撤退物資車輛無數，候渡過江，數以數十萬計。當施工後期，知戰局不利，因在最難修復之橋墩上預留空孔，連同五孔鋼梁埋放炸葯，直至杭州不守，敵騎將臨，始斷然引爆，時一九三七年十二月二十三日。當時先生留下「斗地風雲突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火真來火，不復原橋不丈夫。」之誓言，自攜圖紙資料，輾轉後方。」為了阻斷敵人，茅以升受命炸斷了親手建造的大橋，這是何等悲壯的義舉。抗戰勝利後，茅以升實踐誓言，又主持修復了大橋。建橋、炸橋、復橋，茅以升先生始終其事，克盡厥責。 錢塘江大橋建成於抗日烽火之中，再生於和平建設之世。他不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中書寫了可歌可泣的一頁，而且在國家經濟建設中發揮了重要作用。他使滬杭與浙贛兩條鐵路相連接，使錢塘江兩岸由天塹變通途。通車65年以來，他為我國交通事業的發展和當地經濟的繁榮建立了不朽的功勛。
錢塘江大橋既是我國橋梁建築史上的一座里程碑，又是我國橋梁工程師的搖籃。茅以升先生把工地辦成學校，吸收大批土木工程專業的學生參加工程實踐，為國家培養了一批橋梁工程人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江大橋、南京長江大橋的一些負責人都曾經歷過錢塘江大橋建設的洗禮。
錢塘江大橋向全世界展示了中國科技工作者的聰明才智，展示了中華民族有自立於世界民族之林的能力。以茅以升先生為首的我國橋梁工程界的先驅在錢塘江大橋建設中所顯示出的偉大的愛國主義精神，敢為人先的科技創新精神，排除一切艱難險阻、勇往直前的奮斗精神，永遠是鼓舞我們為祖國的繁榮富強不懈奮斗的寶貴精神財富 。
任長江大橋技術顧問委員會委員
1955年至1957年，茅以升任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前一年零三個月。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮。武漢長江大橋是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長1155.5米，連同兩端公路引橋，總長1670.4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地區鐵路和公路網聯成一體。
參與人民大會堂結構設計的審查
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：「要有茅以升的簽名來保證。」黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
橋梁建築文學造詣
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》、《中國古橋與新橋》等 。
終身致力於橋梁建築事業
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。1955年至1957年，茅以升又任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一個跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前兩年。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮 。

5. 茅以升的主要成就

主持修建錢塘江大橋
1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋———「錢塘江大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。9月26日，是錢塘江大橋建成通車74周年紀念日。
錢塘江大橋開工於1934年。當時，浙贛鐵路正在興建，要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。錢塘江乃著名的險惡之江，水文地質條件極為復雜。其水勢不僅受上游山洪暴發之影響，還受下游海潮漲落的約束，若遇台風襲擊，江面常逞洶涌翻騰之勢。錢塘江底的流沙厚達41米，變遷莫測，素有「錢塘江無底」之說。因此，民間有「錢塘江上架橋——辦不到」的諺語，工程技術界也認為在錢塘江上架橋是一件十分困難的事情。茅以升先生少年立志於橋梁事業，後又負笈美國，於康奈爾大學和卡內基梅隆大學工學院專攻橋梁專業並獲博士學位。他看到祖國江河上的鋼鐵大橋均為外國人所建，頗為痛心，決心為中國人爭氣，架設中國人自己的大橋。於是迎難而上，慨然受命，自任橋工處處長，請在康奈爾大學同學羅英任總工程師，寢饋於斯，志在必得。
建橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立於石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升從澆花壺水把土沖出小洞中受到啟發，採用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的「射水法」，使原來一晝夜只打1根樁，提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。建橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升發明了「沉箱法」，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，一隻沉箱，一會兒被江水沖向下游，一會兒被潮水頂到上游，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨改為10噸重，沉箱問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升採用了巧妙利用自然力的「浮運法」，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省工省時，進度大大加快。
錢塘江大橋是一座經受了抗日戰火洗禮的橋。建橋末期，淞滬抗戰正緊，日軍飛機經常來轟炸。有一次，茅以升正在6號橋墩的沉箱里和幾個工程師及監工員商量問題，忽然沉箱里電燈全滅。原來因日軍飛機轟炸，工地關閉了所有的電燈。錢塘江橋冒著敵人的轟炸，終於於1937年9月26日建成通車。
錢塘江大橋建成後，為抗日戰爭做出了傑出貢獻。建橋紀念碑的碑文記錄了這段悲壯的史實：「時值抗日戰爭爆發，在敵機轟炸下晝夜趕工，鐵路公路相繼通車。支援淞滬抗戰、搶運撤退物資車輛無數，候渡過江，數以數十萬計。當施工後期，知戰局不利，因在最難修復之橋墩上預留空孔，連同五孔鋼梁埋放炸葯，直至杭州不守，敵騎將臨，始斷然引爆，時一九三七年十二月二十三日。當時先生留下「斗地風雲突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火真來火，不復原橋不丈夫。」之誓言，自攜圖紙資料，輾轉後方。」為了阻斷敵人，茅以升受命炸斷了親手建造的大橋，這是何等悲壯的義舉。抗戰勝利後，茅以升實踐誓言，又主持修復了大橋。建橋、炸橋、復橋，茅以升先生始終其事，克盡厥責。 錢塘江大橋建成於抗日烽火之中，再生於和平建設之世。他不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中書寫了可歌可泣的一頁，而且在國家經濟建設中發揮了重要作用。他使滬杭與浙贛兩條鐵路相連接，使錢塘江兩岸由天塹變通途。通車65年以來，他為我國交通事業的發展和當地經濟的繁榮建立了不朽的功勛。
錢塘江大橋既是我國橋梁建築史上的一座里程碑，又是我國橋梁工程師的搖籃。茅以升先生把工地辦成學校，吸收大批土木工程專業的學生參加工程實踐，為國家培養了一批橋梁工程人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江大橋、南京長江大橋的一些負責人都曾經歷過錢塘江大橋建設的洗禮。
錢塘江大橋向全世界展示了中國科技工作者的聰明才智，展示了中華民族有自立於世界民族之林的能力。以茅以升先生為首的我國橋梁工程界的先驅在錢塘江大橋建設中所顯示出的偉大的愛國主義精神，敢為人先的科技創新精神，排除一切艱難險阻、勇往直前的奮斗精神，永遠是鼓舞我們為祖國的繁榮富強不懈奮斗的寶貴精神財富 。
任長江大橋技術顧問委員會委員
1955年至1957年，茅以升任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前一年零三個月。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮。武漢長江大橋是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長1155.5米，連同兩端公路引橋，總長1670.4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地區鐵路和公路網聯成一體。
參與人民大會堂結構設計的審查
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：「要有茅以升的簽名來保證。」黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
橋梁建築文學造詣
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》、《中國古橋與新橋》等 。
終身致力於橋梁建築事業
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。1955年至1957年，茅以升又任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一個跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前兩年。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮 。

6. 請問茅以升的事例有哪些

以升先生是中外知名的科學家、成就卓著的橋梁專家和著名的教育家，也是一位精力
充沛的社會活動家。茅老生前獲中國科學院院士、美國國家工程科學院外籍院士、加拿
大土木工程學會榮譽會員等稱號，擔任全國人大常委、政協副主席和全國科學技術協會
副主席等職務。
1916年，茅以升以各門功課第一名的優異成績畢業於唐山路礦學堂（西南交通大學前身
），並考取公費留學赴美學習。在美國康奈爾大學攻讀碩士期間，門門功課遙遙領先，
時時考試無不優秀，令校方和全校師生折服。作為褒獎，中國的唐山交大畢業生從此獲
得免試進入康奈爾大學深造的特殊待遇。1919年茅以升以具有國際水平的《橋梁桁架次
應力》博士論文，獲得了美國卡利基理工學院工學博士學位，並榮獲美國康奈爾大學優
秀研究生「斐蒂士」金質研究獎章。這些使母校聲譽揚名海內外。茅以升先生學成歸國
後，執掌母校副校長職位於亂世之時。在20世紀20年代以後的三十年中，他先後五次出
任我校教授、校長。特別是抗戰期間，唐山校園淪陷於日寇之手，母校輾轉遷徙，時任
校長的茅老聯合各界校友，四方奔走，跋山涉水，足跡遍及贛、湘、黔、川等省，歷盡
千辛萬苦，振救母校於危難之中，終使母校弦歌不斷，桃李芬芳，為學校的生存與發展
做出了卓越的貢獻。茅老晚年仍然十分關心母校的建設和發展，在母校90周年校慶時，
他以「竢實楊華，日新月異」勉勵母校繼續前進，發揚光大唐山交大馳名中外的輝煌榮
譽和歷史。
茅老愛橋、建橋、研究橋。在1934年至1937年間，他任錢塘江大橋工程處處長，主持修
建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋——錢塘江大橋。建橋遇到的第一個困難是打
樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立於
石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升從澆花時壺水可以把土
沖出小洞的事例中受到啟發，採用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的「射水法」，
使原來一晝夜只打1根樁的進度，提高到一晝夜可以打30根樁，大大加快了工程進度。建
橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升又發明了「沉箱法」。將鋼筋混凝
土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作
業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，一隻
沉箱，一會兒被江水沖向下游，一會兒被潮水頂到上游，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨
改為10噸重，沉箱問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升採用了巧妙利用自
然力的「浮運法」，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省
工省時，進度大大加快。他發明的 「射水法」、「沉箱法」、「浮運法」等，解決了錢
塘江大橋建設中的一個個技術難題， 1937年9月26日，經受了抗日戰火洗禮的錢塘江大
橋終於在日寇的炮火轟炸中建成通車。錢塘江大橋的建成，為抗日戰爭做出了傑出貢獻
。建橋紀念碑的碑文記錄了這段悲壯的史實：「時值抗日戰爭爆發，在敵機轟炸下晝夜
趕工，鐵路公路相繼通車。支援淞滬抗戰、搶運撤退物資車輛無數，候渡百姓，安全過
江，數以十萬計。」1937年12月23日為了阻斷日寇對我國的侵略進程，茅以升以悲壯的
義舉受命炸斷了自己親手建造的大橋，並懷抱著「不復原橋不丈夫」的誓言，攜圖紙資
料，輾轉後方。抗戰勝利後，茅以升實踐誓言，主持修復了錢塘江大橋。錢塘江大橋建
成於抗日烽火之中，再生於和平建設之時。她不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中
書寫了可歌可泣的一頁，而且在國家經濟建設中發揮了重要作用。她使滬杭與浙贛兩條
鐵路相連接，使錢塘江兩岸天塹變通途。這座第一次由中國人自行設計和建造的現代大
橋，開創了中國橋梁事業的嶄新篇章，震驚了世界！錢塘江大橋既是我國橋梁建築史上
的一座里程碑，又是我國橋梁工程師的搖籃。在工程建設中，茅老把工地辦成學校，吸
收大批土木工程專業的學生參加工程實踐。在工程教育中，始創啟發式教育方法，致力
教育改革，培養了一批傑出的橋梁工程專門人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江
大橋、南京長江大橋的一些負責人都曾經歷過錢塘江大橋建設的洗禮。建橋、炸橋、復
橋，茅以升先生始終其事，克盡厥責。1955年至1957年，茅以升任武漢長江大橋技術顧
問委員會主任委員，接受修建我國第一個跨越長江的大橋——武漢長江大橋的任務。經
過兩年的建設，武漢長江大橋落成通車。這座大橋，是茅以升設計的鐵路公路兩用的雙
層銅桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。
正橋長1155．5米，連同兩端公路引橋，總長167O．4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜
接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地
區鐵路和公路網聯成一體。
茅老一生愛橋、造橋、寫橋。他主持編寫了《中國古橋技術史》和《中國橋梁――古代
至今代》，後者已經譯成日文、英文、法文、德文和西班牙五種文本。有《錢塘江橋》
、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》等眾多著
述，還在中外報刊發表文章200餘篇。他不僅是中國土力學的開拓者，而且是傑出的科普
工作者。
茅老一生建造了許多物質大橋，也造就了許多精神大橋。他把自己作為偉大的「橋」，
將全部心血和熾熱的情感都傾注在祖國的山水之間，默默為中華民族的繁榮奉獻自己的
一生。他一生充滿著執著的追求和奮斗不息的精神，把畢生的精力獻給了祖國的橋梁事
業，為我國和世界橋梁建築事業做出了卓越的貢獻。

7. 茅以升發明了什麼

茅以升

茅以升，字唐臣。1896年1月9日出生於江蘇省丹徒縣（今鎮江市）。先世經商，祖父茅謙為舉人，思想進步，傾向革命，曾創辦《南洋官報》，是鎮江市的名士。茅以升出生不久，全家遷居南京。

茅以升6歲讀私塾，7歲就讀於1903年在南京創辦的國內第一所新型小學——思益學堂，1905年入江南商業學堂，1911年考入唐山路礦學堂。1912年孫中山先生在唐山路礦學堂講演時，指出開礦山、修鐵路的重要性，堅定了茅以升走「科學救國」、「工程建國」的道路，他從此更加奮發讀書，把建設祖國視為己任。每次考試，成績都是全班第一，5年各科總平均92.5分，為該學堂歷史上所罕見。1916年茅以升通過了美國康奈爾大學研究生入學考試，其成績之優秀，使該校教授們大為驚訝和贊嘆。一年後的畢業典禮上校長當場宣布：今後凡是唐山工業專門學校（原唐山路礦學堂）的研究生一律免試注冊，茅以升為母校在國外爭得極大聲譽。1917年，獲碩士學位。經導師賈柯貝（H·S·Jacoby）介紹，在匹茲堡橋梁公司實習，同時又利用業余時間到卡利基理工學院夜校攻讀工學博士學位。1919年成為該校首名工學博士。博士論文《橋梁桁架次應力》的創見被稱為「茅式定律」，並榮獲康奈爾大學優秀研究生「斐蒂士」金質研究獎章。1979年應邀訪問卡利基—梅隆大學母校時，校長授予他「卓越校友」獎章，以表彰他對世界工程技術方面作出的貢獻。

1920年，茅以升應邀回母校任教授，時年24歲，是國內最年輕的工科教授。從此，開始了前後30餘年的工科教育事業。次年，任交通大學唐山學校副主任（副院長）。1922年7月，他受聘為東南大學教授。1923年，該校成立工科，任第一任工科主任，1924年，東南大學工科與河海工程專門學校合並，成立河海工科大學，茅以升任首屆校長。1926年，任北洋大學教授。1928年，任北平大學第二工學院（即北洋工學院）院長。1930年，任江蘇省水利局長，主持規劃象山新港。1932年，又回北洋大學任教。他在任校長期間，對校務管理、教學體制，課程設施、教學設備等，都作過重大改進，使學校出現生機勃勃、欣欣向榮的局面，深受師生的擁護與愛戴。

茅以升五次出任唐山交通大學校長，始終關心母校興衰，為母校贏得了榮譽和功績。1991年，西南交通大學（文化大革命以後唐山鐵道學院遷四川省易名西南交通大學）樹茅以升銅像永志紀念。

茅以升開創了「學生考先生」的啟發式教學方法，終身致力於教育改革，發表了《工科教育之研究》等20餘篇論著，倡導「先習後學，邊習邊學」，理論結合實際的教育制度。

茅以升從選擇橋梁專業時起，就把培養橋梁建設人才和在祖國江河上修建橋梁視為自己的終身目標。1933年，他辭去舒適的教授工作，接受浙江省的邀請，擔任錢塘江橋工委員會主任委員、錢塘江橋工程處處長職務。茅以升用不到兩年半的時間，於1937年11月，在極其復雜的水文地質條件下，克服重重困難，建成了錢塘江大橋，打破了外國人壟斷中國近代化大橋設計和建造的局面，這是中國橋梁建設史上的一項重大成就，也是中國橋梁史上一個里程碑。因建橋功績，1941年，中國工程師學會授予茅以升榮譽獎章。

1942年，他赴貴陽任橋梁設計工程處處長，籌備中國橋梁公司。著眼未來，他將錢塘江橋工處的同仁和有志深造的工程技術人員，吸收到橋梁公司，培養他們成為橋梁建設的技術骨幹。

茅以升深知科學技術進步對於國家建設的重要性，1950年，他又欣然接受鐵道技術研究所所長（後為院長）的職務。這時他雖已年過半百，仍以過人的精力，不辭辛勞，開始了鐵道科學研究院的創業。經32年的辛勤耕耘，該院已發展成專業齊全，實力雄厚的綜合研究機構，為鐵路科技發展做出了突出貢獻。他是鐵道科學研究院的奠基人，是鐵道科研事業的開拓者，在科研領導工作中一貫主張理論結合實際，強調繼續教育，倡導專題經濟核算，支持新生事物。

茅以升一生勤奮學習、不斷研究創新。結合錢塘江橋的設計與施工，他與工程師們共同研究「流沙與沖刷的關系」、「如何將木樁頭深深埋入江底」、「傾斜岩層上的沉箱如何穩定」、「合金、鉻鋼桿件的性質」等，研究力學中的基本概念和古代橋梁等問題。在武漢長江大橋建設中和人民大會堂的結構設計和審定中，他的技術、經驗和智慧都發揮了關鍵性的作用。「文化大革命」期間，一切工作均無法正常進行，他以古稀之年仍然孜孜不倦的學習和研究。這期間，他應大橋局總工程師之請，研究橋梁振動問題，解除了人們對武漢長江大橋在大量群眾步行過橋，橋身晃動所產生的困惑。

茅以升是最早從事科普事業的科學家之一。1950年，中華全國科學技術普及協會成立，他當選為副主席。他是最勤奮的科普作家，在他發表的200多篇論著中，有關科普工作的論著和科普文章約佔1/3。他的《沒有不能造的橋》一文，在1981年榮獲全國新長征科普創作一等獎。
為加強國際科技交流，提高中國的國際威望，他曾先後率團訪問捷克、蘇聯、義大利、瑞士、法國、葡萄牙、英國、瑞典、日本、美國，並作學術報告。他在華僑知識分子中從事大統一、大團結工作，號召兩岸科技工作者為祖國統一「大橋」各修一座「引橋」，使海外華人、港台同胞深受鼓舞。

他積極參加人民政權的建設，先後擔任全國人大代表、常委，1984年當選為全國政協副主席。歷任國務院科技規劃委員會委員、中國科學院技術科學部副主任、中國科學技術協會副主席、全國科普協會副主席、中華全國自然科學專門學會聯合會北京分會主任委員、北京市科協主任委員、中國科技報研究會理事長。他是中國土木工程學會的主要創建者，任第一、二、三屆理事會理事長和第四、五屆理事會名譽理事長。主持成立了土力學及基礎工程學術委員會，任主任委員，該會經茅以升與太沙基教授聯系，被國際土協接受為團體會員，為我國土力學界在國際社會中取得了應有的地位。

茅以升積極致力於黨的愛國統一戰線事業，1952年，他參加九三學社，後任中央副主席。為密切黨和科技工作者的聯系和九三學社的進步與發展，做出了重要貢獻。茅以升早就立志為共產主義事業奮斗終身，由於黨的統一戰線工作的需要，直到1987年，黨組織才接受他的申請，批准他為中國共產黨黨員，92歲高齡的茅以升終於實現了多年的夙願。

他終身奮斗、追求，正如他總結自己的一生所說，人生征途「崎嶇多於平坦，忽深谷，忽洪濤，幸賴橋梁以渡。橋何名歟？曰奮斗。」他終身堅持實事求是的科學精神，治學嚴謹，善於獨立思考，勇於開拓創新；他謙虛謹慎，平易近人，嚴於律己，寬以待人；他數十年如一日，艱苦奮斗，嘔心瀝血，把畢業精力、知識和智慧毫無保留地奉獻給了祖國的教育、科技和橋梁建設事業，贏得了廣大知識分子的敬佩和愛戴。他的崇高形象永遠是中國科技工作者的楷模。

中國近代橋梁事業的先驅

1933年3月，浙江省決定在錢塘江上興建大橋，以貫通浙江省鐵路、公路交通。浙江省建設廳長曾養甫、浙贛鐵路局長杜鎮遠和浙江公路局長陳體誠一致推舉茅以升擔此重任。消息傳來，他非常興奮。盡管面臨籌款能否成功，面臨能否打破當時大一些的橋梁都是「洋人」修建的局面，能否擊敗「洋人」的競爭，以及在險惡大江上造橋能否勝任等尖銳復雜的問題，他還是鼓起勇氣，知難而上，開始了對錢塘江大橋從籌辦、設計、建造、炸毀、直到修復的領導工作。

茅以升當時在北洋大學任教。他兩下杭州調查研究錢塘江建橋的可行性。錢塘江上水、風、土都不比尋常。上游山洪暴發時，水流湍急，下游怒潮倒灌時，波濤險惡，如果上下同時並發，或遇到台風，江水翻騰激盪，勢不可擋。江底流沙深達40米以上，受水流沖刷，變遷莫測，突然刷深的最大變化可達10米以上。茅以升仔細研究分析了錢塘江的水文、氣象和地質資料，經過調查考慮之後，結論是雖然難度極大，但「在有適當的人力、物力條件下，從科學方面看，錢塘江造橋是可以成功的」。他以無比的勇氣和信心，要在錢塘江上施展抱負，為國爭光。

茅以升白手起家，就任「錢塘江橋工委員會」主任委員，開始籌建工作，擬成建橋計劃書。翌年，浙江省政府成立「錢塘江橋工程處」，茅以升任處長，他邀請羅英任總工程師，延聘了4位工程師，吸收了29位剛從大學工科畢業不久的青年，組成了橋工處的技術隊伍。

在此以前，浙江省交通廳已清鐵道部顧問美國橋梁專家華德爾提出錢塘江橋工程設計方案。經研究認為，華德爾方案全橋長1872米，正橋29孔，公鐵兩線路平列，孔徑小，墩子多，水上工程量太大，不適合江水與河床地質條件，需758萬元（銀元），造價太高。茅以升獨立思考，自行設計出6個方案進行比較。在評選工程設計方案時，茅以升的設計方案以其經濟合理性一舉奪標。

中選方案橋址選在閘口六和塔旁。其優點是地質較好；江面較窄，再經堤岸整治，約束江流，使江面寬度縮為1000米；主流穩定，建橋50多年來，通航孔道不變。大橋全長1453米，正橋長1072米，由16孔跨度為65.84米簡支鋼桁梁組成，鋼梁選用鉻銅合金鋼，強度高，重量輕，抗銹蝕。北岸引橋3孔，南岸引橋1孔，都是用50米的鋼拱梁和鋼筋混凝土框架及平台組成。全橋方圓配合，色調稠和，主次分明，渾然一體。全橋設計方案明顯優於華德爾方案的特點有：全橋長度減少；鋼梁自重減輕；採用雙層結構，橋墩長度減去約一半；墩距加大到67米，減少橋墩數量，水下工程量銳減，從而工期縮短，工程造價大幅度下降；採用等跨度梁，遭破壞時便於修復。全橋造價（決算）僅531.64萬元（法幣）。

在施工上，採取了因地制宜結合實際的措施，如利用錢塘江的水來克服錢塘江的流沙，利用潮汐漲落浮運架梁等。在施工組織上，採用了「上下並進，一氣呵成」的新辦法，有效地組織五家承包公司，基礎、橋墩、鋼梁等工程同時進行，只要兩個相鄰墩子完工，即可架梁，從而保證了在困難叢生的情況下，工程得以提前完成。

在施工中他克服困難，不斷改進施工技術與創新，例如，沉箱下水浮運問題，在修建船塢、滑道失敗後，成功地採用了水平軌道運輸；沉箱浮運就位後，因洪水猛漲、潮水激盪，多次發生錨走繩斷，沖走沉箱事故，後改用10噸混凝土大錨、並用高壓射水將重錨埋入泥沙，才使沉箱得以定位；為使長30米的木樁樁頂入土10—15米而設計專用送樁；採用獨特的射水打樁法，使原來每24小時打樁1—2根，增加到20根以上；在墩位處沉放柴排和石籠，防止沉箱移動和傾斜；此外，還設計製造了不少特殊工具與設備，如特製打樁船、送樁、沉箱起吊設備，鋼梁浮運專用托架等。

1937年抗日戰爭開始，大橋處於關系國家安危的戰略地位，茅以升決定組織趕工，他幾乎每天都下到橋基氣壓沉箱內，與員工研究措施。經全體員工努力奮戰，於9月26日通了火車，宣告大橋建成。從1935年4月6日動工起，歷時不到兩年半。不幸的是，戰局惡化，於同年12月23日茅以升不得不揮淚親自參與將橋炸毀。直至1953年茅以升親臨主持大橋修復工程，才使其得到新生。

中華人民共和國建立40多年來，這座大橋始終是南北交通的樞紐，擔負著繁重的運輸任務，為祖國建設事業作出巨大貢獻。茅以升始終關心大橋的運營、養護、維修情況，並於1984年視察運行近50年的大橋後，就另建第二座錢塘江橋向中央提出可行性建議。

中國鐵路橋梁史這樣評價錢塘江橋：「20世紀30年代，在自然條件比較復雜的錢塘江上，以當時尚不發達的施工技術，用不到3年時間，由我國工程師自行設計並監造，建成了一座基礎深達47.8米的雙層公鐵兩用橋，這是舊中國鐵路橋梁建設史上的一項重大成就，也是中國鐵路橋梁史上的一個里程碑。」

培養造就了一批橋梁工程科技人才

茅以升在修建錢塘江橋時已下決心，要使已組成的橋梁技術班子，在錢塘江橋建設中得到鍛煉，成長壯大，讓他們在祖國的江河上修建各式各樣的大橋。為此，他把錢塘江大橋工地辦成了訓練培養橋梁技術人才的學校。為了給國家培養更多未來的建橋隊伍，在大橋施工期間，每年暑假前還致函國內各工科院校，請他們選派三年級大學生80人來工地參觀實習兩個月，每天上課12小時，其餘時間分派至各工點實習。橋工處不僅供應食宿，熱情接待，還指定專人講解、輔導。茅以升本人也在百忙中抽時間為他們講課。這一創舉，受到各大學的熱烈歡迎。

錢塘江橋工處在完成本身任務之處，為了鍛煉隊伍，還接受一些其他橋的設計任務，如廣州「六二三」橋；福建省峽兜烏龍江橋的測量鑽探、初步設計；1936年，為籌建武漢長江大橋，進行了鑽探和橋址比較工作，並作出了建橋計劃書。抗日戰爭勝利後，又提出「武漢大橋計劃草案」。這些工作，雖因經費無著落而無結果，但鍛煉了人才，為以後的建橋者提供了有益的資料。

1941年唐山交大恢復正常教學以後，他又一次虛席讓賢，自己去開拓新的工作領域，就任交通部橋梁設計工程處處長，開始謀劃抗戰勝利後修復鐵路、修建橋梁等工作。抗日戰爭時期，生活艱苦，很多有志造橋的工程技術人員，謀生無路。他籌建了橋梁公司，把這些技術人員和原錢塘江橋工處的部分員工，集中到橋梁公司，當時，雖然沒有橋梁設計施工工程，就組織他們學習，研究橋梁的設計和施工，布置橋梁標准設計系列，並搜集參考資料，為武漢長江大橋、上海越江工程及修復遭破壞橋梁等工程准備方案。1946年，茅以升代表上海「越江工程委員會」提出了《上海市越江工程研究報告》，接著又承擔了部分橋梁修復工程，其中包括承辦錢塘江橋正式修復的設計與施工。盡管這些工作無利可圖，卻培養了掌握新技術的人才，對祖國的建設有十分重大的戰略意義。

茅以升不顧責難，派人經營商業，以其收入作為這批職員的生活費用。1944年，橋梁公司經濟十分困難瀕於倒閉，茅以升籌劃未來，從培養人才著眼，還毅然送大量人員去美國實習。對出國人員的家屬，照支工資，直到回國。這批留美人員各有專攻，收獲很大，歸國後，大都成為祖國大型橋梁建設的前驅和骨幹，在祖國建設中發揮了重要作用。

致力於工科教育，倡導教育革命精心培育科技人才

1920年起，前後約30餘年，茅以升在教育戰線上，傾注了不少心血。他曾出任東南大學、河海工程專門學校、北洋大學、唐山工學院等多座大學校長，立基創業，功績顯著，是知名的教授和傑出的教育家。

茅以升在各校任職期間，對校務管理、學校體制、課程設置、教學設備、科學研究、學術活動、教學作風、學生工作和校園管理等，都親自過問，並作了重大改進。

他在教學工作中，治學嚴謹，實事求是，素以認真、嚴格、誨人不倦著稱。授課時講求概念清楚，邏輯嚴密，注意深入淺出，根據學生的知識水平，用事例解釋理論概念，力求講清每一理論原則的實踐意義，使學生透徹領悟，融會貫通。課外與學生交流，盡心輔導，並徵求意見，以改進教學。

他不斷研究和改進教學方法。他認為教師的責任不僅是授業，更重要的是培養學生自力學習、自力研究的習慣和能力。他反對把學生當作「受體」的灌注式教學，實行啟發式教學，使學生成為「主體」。他以自己的治學經驗「博聞強記，多思多問，取法乎上，持之以恆」要求學生。他獨特的教學方法是通過「考先生來考學生」。每次上課的前十分鍾，先指定一名學生，讓他就前次學習課程提出一個疑難問題，從學生所提問題的深淺，可知他對課程是否作過深入的鑽研和探討及領會程度。問題提得好，或教師都不能當堂解答的提問者，給滿分。如提不出問題，則由另一學生提問，前一學生作答。此法推行後，學生由被動學習變主動學習，學習思想極為活躍，學業大進，深受學生歡迎。同時，學生所提問題，能使教師受到啟發，起到教學相長的作用。著名教育家陶行知先生曾親自帶領教育科學生來聽茅以升的課，對他的教學方法評價很高，認為「這的確是個嶄新的教學上的革命，是開創了我國教育的一個先例，值得推廣」。

茅以升認為舊教育的弊病是理論與實際脫節，通才與專才脫節，科學與生產脫節，片面追求理論教育的「質」，嚴重忽視培養人才的「量」。他於1926年在上海交大30周年紀念刊和《工程》雜志上發表《工程教育之研究》的論文，批判理論脫離實際的歐美教育制度，呼籲建立適合我國現狀的教育制度。主張「先授工程科目，次及理論科學，將現行程序完全倒置」。並且從學制、招生、課程、考核、教授、實習、服務等方面，提出大破大立的改革方案。中華人民共和國成立後，他認為為新社會培育人才，更應進行教育革命。1949—1950年，他撰寫專論《教育的解放》、《習而學的工程教育》等，強調按照人的認識規律，由感性知識入手，進而傳授理性知識，先讓學生「知其然」，而後逐漸達到「知其所以然」，從而把理論與實際、科學與生產、讀書與勞動、學校與現場緊密結合起來。1962年，他將自己的教育思想系統整理寫成《建設一個為社會主義服務的教育制度》，在全國人大常委會小組會上發言，受到周總理高度評價。

此外，他還強調要努力提高全民族的文化和科技水平，投身科普工作，抓業余教育和科技人員的繼續教育。他重視教育、重視培養人才，幾十年如一日，鍥而不舍，嘔心瀝血，直至生命的最後一刻。

中國土力學的開拓者

30年代，國際上對土力學的研究還剛剛開始。茅以升在錢塘江大橋施工中遇到樁打不下和沉井下沉發生歪斜等現象，經過對錢塘江流沙的研究，他感到土力學是當前迫切需要研究的課題，立即開始刻苦鑽研，很快掌握了這門新興學科。他對庫倫土壓力經典理論中所存在的問題有獨到的見解，經常與國際土力學及基礎工程學會的創始人太沙基教授通信討論研究。1938-1941年間，他在唐山工學院開課講授，是我國第一個講授土力學課的人。同時向全校師生作「Stresses on Retaining Wall」等學術報告。1940年，與其兄、弟捐款，請中國工程師學會設「石渠獎金」，專獎研究土力學的優秀會員。1948年，在上海發起「中國土力學及基礎工程學會」。中華人民共和國建立後，基本建設工作全面鋪開，面臨許多復雜的地基基礎問題，急需土力學與基礎工程方面的人才與技術，這時，茅以升認為應盡一切努力普及並提高土力學知識，他於1952年在中國土木工程學會組織成立了土力學小組，舉辦土力學學術交流和普及講座。在他的倡儀下，這種土力學學術活動逐漸傳播到天津、上海、南京各地。1957年，茅以升主持成立了全國土力學及基礎工程學術委員會，並成為國際土協的團體會員。同年，他代表我國土力學學會參加了在倫敦舉行的第四屆國際土力學及基礎工程學術會議，為我國土力學界在國際上取得了應有的地位。幾十年來，我國土力學與基礎工程科學技術已有顯著的提高與發展，這一切與茅以升的長期領導和關懷是分不開的，他對我國這一科學技術的開拓、發展有著不可磨滅的功績。

鐵道科學研究院的奠基人鐵道科技事業的開拓者

茅以升擔任鐵道科學研究院院長工作，長達32年之久。1950年，他被任命為鐵道技術研究所（後改為研究院）所長時，全所只有60人，4個研究組，只能從事一些試驗工作。他不計較單位大小，職位高低，他考慮的是，要發展鐵路運輸事業，必須發展鐵道科學技術，鐵道科學是一門內容極其復雜而理論又比較高深的綜合性的「技術科學」，這是一個需要開拓和發展的領域。他一方面親自主持院務工作，另一方面以研究院為基地，研究科學管理、科研方針，中國鐵路建設與鐵路科研的關系，進一步發展他的教育、生產、科研相結合的思想。這一期間，他結合在科研管理上遇到的問題，先後發表了20多篇論文和文章，如《科學研究的組織和體制問題》、《我國鐵路科學研究的遠景》等，闡述了科學與生產之間的關系，基礎科學、技術科學（應用科學）、生產技術之間的關系。他認為「在基礎科學與生產專業之間，技術科學是橋梁」，產業部門的研究機構的任務是使技術經驗理論化，學科理論實用化。「生產技術是技術科學的實踐，實驗技術則是基礎科學與技術科學的實踐。對生產而言，實驗技術是生產技術的前導，有時生產技術亦有實驗技術的性質，這就是『中間工廠』中的生產」，指出生產技術需要綜合的技術科學中學科的綜合理論。

首先，他肯定了鐵道科學研究院主要從事技術科學研究，他明確提出：「鐵道科研工作當然應該為鐵道運輸服務，也就是在提高鐵路運輸效率的要求上，負有解決技術問題的主要責任」。他針對鐵路專業技術綜合性的特點，強調鐵道科學研究院也要辦成鐵路專業齊全的綜合性研究機構。

茅以升的辦院思想，始終貫穿著理論結合實際，科研為生產服務這一條紅線。他參加主持制訂的1956、1963、1977年鐵道科學研究工作遠景規劃，都是「針對運輸生產建設的技術關鍵，選定鐵路發展中的重大、綜合、長遠、理論方面的課題，引進、消化國外先進技術，解決實現鐵路現代化的各種科學技術問題。」

1956年編制鐵道科技發展規劃時，他站在全路科技發展的高度，強調要把鐵道系統中的全部科學力量組成全國性的分門分類大小成套的科學工作網，把鐵道科學研究院作為整個鐵道科研力量，全國科研工作網的一個組成部分和核心來考慮。

他主張「生產中來，生產中去，科學為生產服務」，科研立題要結合運輸生產需要，而且強調要盡快把科研成果應用到生產上去，要求「加強發展研究，安排好中間試驗，及時組織科研成果的審查、鑒定和推廣、形成運輸生產力」。他主張對課題進行經濟核算，認為只有通過經濟核算，才能體現出科研工作投入少、產出高的特點，進一步明確科技在國民經濟發展中的重要作用。

早在60年代初，他就面對科技迅速發展這個現實情況，強調職工繼續教育和研究生培養的重要性。組織各種專業訓練班，建立大學生進院摸底考試制度和導師制度，對他們進行有針對性的補課和培養。先後在院內成立了紅專大學、科技學院和教育中心（研究生部）。鐵道科學研究院是國務院批準的首批具有碩士、博士學位授予權的單位。茅以升80歲高齡還親自招收研究生。

茅以升歷任鐵道科學研究院歷屆學術委員會主任，離職後，還兼任院學術委員會名譽主任。他提倡學術民主，主張學術爭鳴。

鐵道科學研究院在茅以升的領導下，經過全院職工的努力，到1980年，全院職工已達3532人，其中科技人員1827人；全院設有10個研究所，1個實驗工廠，1個環形鐵道試驗段；30多年來共取得1800多項研究成果，其中約60%在鐵路運輸生產建設中發揮了作用。鐵道科學研究院現已建成為具有相當規模的鐵道科技研究試驗中心

8. 茅以升簡介

個人概述
茅以升(1896年1月9日-1989年11月12日) 中國橋梁學家、土木工程學家、教育家、社會活動家。字唐臣，江蘇鎮江人。先世經商，祖父茅謙為舉人，思想進步，傾向革命，曾創辦《南洋官報》，是鎮江市的名士。茅以升出生不久，全家遷居南京。6歲讀私塾，7歲就讀於1903年在南京創辦的國內第一所新型小學——思益學堂，1905年入江南商業學堂，1911年考入唐山路礦學堂。1912年孫中山先生在唐山路礦學堂講演時，指出開礦山、修鐵路的重要性，堅定了茅以升走「科學救國」、「工程建國」的道路，他從此更加奮發讀書，把建設祖國視為己任。每次考試，成績都是全班第一，5年各科總平均92．5分，為該學堂歷史上所罕見。1916年畢業於唐山工業專門學校土木系。次年獲美國康奈爾大學土木專業碩士學位。1921年獲美國加里基理工學院工學博士學位。其博士論文《橋梁桁架的次應力》的科學創見，被稱為「茅氏定律」，並榮獲康奈爾大學優秀研究生「斐蒂士」金質研究獎章。回國後，曾任交通大學唐山學校（唐山交通大學）教授、東南大學工科主任、河海工科大學校長、北洋工學院院長、杭州錢塘江橋工程處處長、交通大學唐山工學院院長、國民黨政府交通部橋梁設計工程處處長。建國後，歷任北方交通大學校長，鐵道部鐵道研究所所長、鐵道科學研究院院長，中國科協第二屆副主席、名譽主席，北京市科協主席，中國科學院技術科學部委員，中國土木工程學會第三屆理事長，九三學社第五至七屆中國際橋梁及結構工程協會高級會員，國際土力學及基礎工程協會會員。30年代，茅以升在錢塘江大橋工程技術上的成就曾令國外同行對中國的橋梁建築工程師刮目相看。50年代，在武漢長江大橋建設過程中，茅以升擔任由中外專家組成的技術顧問委員會的主任委員，解決了武漢長江大橋建設中的14個難題。1979年應邀訪問卡利基—梅隆大學母校時，校長授予他「卓越校友」獎章，以表彰他對世界工程技術方面作出的貢獻。 1982年被美國國家科學院授予外籍院士稱號。1933年領導設計、修建杭州錢塘江大橋，是我國第一座由中國人自己設計建造的鐵路公路兩用橋。他還參加了新中國第一座現代化大橋——武漢長江大橋的建造。1959年擔任人民大會堂結構審查組組長，為這個歷史性的重大建築貢獻了自己的技術、經驗和智慧。茅以升是中國現在橋梁工程學的重要奠基人。作為一名教育家，茅以升在教育界工作的二十餘年中當過五所學校的教授、兩個大學的校長、兩個學院的院長。他積極倡導科普教育，撰寫了《橋話》《中國石拱橋》等大量的科普文章。
茅以升從小好學上進，善於獨立思考。他10歲那年，過端午節，家鄉舉行龍舟比賽，看比賽的人都站在文德橋上，由於人太多把橋壓塌了，砸死、淹死不少人。這一不幸事件沉重地壓在茅以升心裡。他暗下決心：長大了一定要造出最結實的橋。從此，茅以升只要看到橋，不管它是石橋還是木橋，他總是從橋面到橋柱看個夠。茅以升上學讀書後，從書本上看到有關橋的文章、段落，就把它抄在本子上，遇到有關橋的圖畫就剪貼起來，時間長了，足足積攢了厚厚的幾大本子。
茅以升中學畢業後，先考入唐山工業專門學校土木系。1916年畢業後，由唐山路礦以第一名的成績，被清華學堂官費保送留美，成為研究生，9月起程到美國康奈爾大學報到。誰知該校注冊處主任傲慢地說：「中國唐山這個學校從來沒有聽說過，必須經過考試，合格後才能注冊」。經過考試後，茅以升的成績極佳，便給他注冊為橋梁專業研究生。從此以後，唐山路礦學堂畢業生保送到美國康奈爾大學讀研究生的，特許不再經過考試這一關了。茅以升於1917年獲康奈爾大學研究院專業碩士學位，1919年獲美國加利基理工學院工學博士學位。博士論文題為《橋梁力學第二應力》，這篇論文，在當時具有世界水平，因而榮獲加利基理工學院頒發的金質研究獎章。1919年12月，24歲的茅以升毅然回國，在交通大學唐山學校任教授。茅以升說：「回顧我的讀書生活，這14年的努力，好比造橋，為我一生事業建造了堅實的橋墩。」茅以升學成回國後，先後任唐山工業專門學校教授，南京東南大學工科教授兼主任，河海工科大學校長，天津北洋工學院院長兼教授，江蘇省水利局局長，交通部中國橋梁公司總經理兼總工程師，北方交通大學校長等職。
1933年至1937年，茅以升任錢塘江大橋工程處處長，主持修建我國第一座公路鐵路兼用的現代化大橋———「錢塘江大橋」。他採用「射水法」、「沉箱法」、「浮遠法」等，解決了建橋中的一個個技術難題。從此，茅以升的足跡遍布大江南北，他的名字和新建的大橋一起留在祖國各地。經過5年的努力，茅以升終於將現代化的錢塘江大橋建成。
9月26日，是錢塘江大橋建成通車65周年紀念日。65年前的今天，以茅以升先生為首的我國現代橋梁工程先驅在錢塘江上建成了中國人自己設計和施工的第一座現代鋼鐵大橋，在中國橋梁工程史上樹立了一座不朽的豐碑。
錢塘江大橋開工於1934年。當時，浙贛鐵路正在興建，要與滬杭鐵路銜接，需在錢塘江上架設一座大橋。錢江乃著名險惡之江，水文地質條件極為復雜。其水勢不僅受上游山洪暴發之影響，還受下游海潮漲落的制約，若遇台風襲擊，江面常逞洶涌翻騰之勢。錢塘江底的流沙厚達41米，變遷莫測，素有「錢塘江無底」之說。因此，民間有「錢塘江上架橋——辦不到」的諺語，工程技術界也認為在錢塘江上架橋是一件十分困難的事情。茅以升先生少年立志於橋梁事業，後又負笈美國，於康奈爾大學和卡利基理工學院專攻橋梁專業並獲博士學位。他看到祖國江河上的鋼鐵大橋均為外國人所建，頗為痛心，決心為中國人爭氣，架設中國人自己的大橋。於是迎難而上，慨然受命，自任橋工處處長，請同學羅英任總工程師，寢饋於斯，志在必得。
建橋遇到的第一個困難是打樁。為了使橋基穩固，需要穿越41米厚的泥沙在9個橋墩位置打入1440根木樁，木樁立於石層之上。沙層又厚又硬，打輕了下不去，打重了斷樁。茅以升從澆花壺水把土沖出小洞中受到啟發，採用抽江水在厚硬泥沙上沖出深洞再打樁的「射水法」，使原來一晝夜只打1根樁，提高到可以打30根樁，大大加快了工程進度。建橋遇到的第二個困難是水流湍急，難以施工。茅以升發明了「沉箱法」，將鋼筋混凝土做成的箱子口朝下沉入水中罩在江底，再用高壓氣擠走箱里的水，工人在箱里挖沙作業，使沉箱與木樁逐步結為一體。沉箱上再築橋墩。放置沉箱很不容易，開始時，一隻沉箱，一會兒被江水沖向下游，一會兒被潮水頂到上游，上下亂竄。後來把3噸重的鐵錨改為10噸重，沉箱問題才得以解決。第三個困難是架設鋼梁。茅以升採用了巧妙利用自然力的「浮運法」，潮漲時用船將鋼梁運至兩墩之間，潮落時鋼梁便落在兩墩之上，省工省時，進度大大加快。
錢塘江大橋是一座經受了抗日戰火洗禮的橋。建橋末期，淞滬抗戰正緊，日軍飛機經常來轟炸。有一次，茅以升正在6號橋墩的沉箱里和幾個工程師及監工員商量問題，忽然沉箱里電燈全滅。原來因日軍飛機轟炸，工地關閉了所有的電燈。錢塘江橋冒著敵人的轟炸，終於於1937年9月26日建成通車。
錢塘江大橋建成後，為抗日戰爭做出了傑出貢獻。建橋紀念碑的碑文記錄了這段悲壯的史實：「時值抗日戰爭爆發，在敵機轟炸下晝夜趕工，鐵路公路相繼通車。支援淞滬抗戰、搶運撤退物資車輛無算，候渡百姓，安全過江，數以數十萬計。當施工後期，知戰局不利，因在最難修復之橋墩上預留空孔，連同五孔鋼梁埋放炸葯，直至杭州不守，敵騎將臨，始斷然引爆，時一九三七年十二月二十三日。當時先生留下『不復原橋不丈夫』之誓言，自攜圖紙資料，輾轉後方。」為了阻斷敵人，茅以升受命炸斷了親手建造的大橋，這是何等悲壯的義舉。抗戰勝利後，茅以升實踐誓言，又主持修復了大橋。建橋、炸橋、復橋，茅以升先生始終其事，克盡厥責。
錢塘江大橋建成於抗日烽火之中，再生於和平建設之世。她不僅在中華民族抗擊外來侵略者的斗爭中書寫了可歌可泣的一頁，而且在國家經濟建設中發揮了重要作用。她使滬杭與浙贛兩條鐵路相連接，使錢塘江兩岸由天塹變通途。通車65年以來，她為我國交通事業的發展和當地經濟的繁榮建立了不朽的功勛。
錢塘江大橋既是我國橋梁建築史上的一座里程碑，又是我國橋梁工程師的搖籃。茅以升先生把工地辦成學校，吸收大批土木工程專業的學生參加工程實踐，為國家培養了一批橋梁工程人才。我國一些重要橋梁工程，如武漢長江大橋、南京長江大橋的一些負責人都曾經歷過錢塘江大橋建設的洗禮。
錢塘江大橋向全世界展示了中國科技工作者的聰明才智，展示了中華民族有自立於世界民族之林的能力。以茅以升先生為首的我國橋梁工程界的先驅在錢塘江大橋建設中所顯示出的偉大的愛國主義精神，敢為人先的科技創新精神，排除一切艱難險阻、勇往直前的奮斗精神，永遠是鼓舞我們為祖國的繁榮富強不懈奮斗的寶貴精神財富。
1955年至1957年，茅以升又任武漢長江大橋技術顧問委員會主任委員，他又接受修建我國第一個跨越長江的大橋———武漢長江大橋的任務。1955年9月，大橋正式開工，到1957年9月25日建成，比原計劃提前兩年。1957年10月15日，武漢長江大橋舉行落成典禮。茅以升設計這座大橋，是鐵路公路兩用的雙層鋼桁梁橋。上層為公路橋，寬22.5米，其中車行道寬18米；下層為鐵路橋，寬18米。正橋長1155.5米，連同兩端公路引橋，總長1670.4米。大橋將京漢鐵路和粵漢鐵路銜接起來，成為我國貫穿南北的交通大動脈，並把武漢三鎮聯成一體，確保了我國南北地區鐵路和公路網聯成一體。
1958年在北京修建人民大會堂時，周恩來總理在審查工程設計時指出：「要有茅以升的簽名來保證。」黨和國家領導人對茅以升非常信任，茅以升也對黨的工作極端負責，他對人民大會堂的結構設計作了全面審查核算，最後簽了名。
茅以升一生學橋、造橋、寫橋。他在中外報刊發表文章200餘篇。主持編寫了《中國古橋技術史》及《中國橋梁———古代至今代》（有日、英、法、德、西班牙五種文本）。著有《錢塘江橋》、《武漢長江大橋》、《茅以升科普創作選集》（一、二）、《茅以升文集》等。
他自1954年起當選為一至五屆全國政協委員、全國人民代表大會代表、人大常委會委員。1987年10月，光榮地加入中國共產黨。他為我國和世界橋梁建築事業做出了卓越的貢獻。1989年11月12日病逝。
編輯本段茅以升 職業生涯
1920年，茅以升應邀回母校任教授，時年24歲，是國內最年輕的工科教授。從此，開始了前後30餘年的工科教育事業。次年，任交通大學唐山學校副主任（副院長）。1922年7月，他受聘為東南大學教授。1923年，該校成立工科，任第一任工科主任，1924年，東南大學工科與河海工程專門學校合並，成立河海工科大學，茅以升任首屆校長。1926年，任北洋大學教授。1928年，任北平大學第二工學院（即北洋工學院）院長。1930年，任江蘇省水利局長，主持規劃象山新港。1932年，又回北洋大學任教。他在任校長期間，對校務管理、教學體制，課程設施、教學設備等，都作過重大改進，使學校出現生機勃勃、欣欣向榮的局面，深受師生的擁護與愛戴。
茅以升五次出任唐山交通大學校長，始終關心母校興衰，為母校贏得了榮譽和功績。1991年，西南交通大學（文化大革命以後唐山鐵道學院遷四川省易名西南交通大學）樹茅以升銅像永志紀念。
茅以升開創了「學生考先生」的啟發式教學方法，終身致力於教育改革，發表了《工科教育之研究》等20餘篇論著，倡導「先習後學，邊習邊學」，理論結合實際的教育制度。

9. 茅以升發明了什麼橋

錢塘江大橋。來
錢塘江大橋的設計、源建造主持者是當代橋梁專家茅以升博士。為了完成建橋重任，茅以升毅然辭去北洋大學教席，隻身來到杭州。由他主持制訂的建橋方案不但切實可行，而且比美國橋梁專家華德爾提出的方案減少投資約二百萬元，終於被當局採納。
1934年11月11日，錢塘江大橋開工興建。39歲的茅以升受命擔任錢塘江大橋的總設計師、總工程師。當時，日本軍國主義侵略者的鐵蹄已經踐踏了我國東北地區，並對華北乃至整個中國虎視眈眈，妄圖亡我中華。茅以升盡管不是政治家，但他熱愛祖國，對時局的憂患使他保持了清醒的頭腦。錢塘江大橋的建成不但極大地方便了錢塘江南北的交通，而且與六和塔一起構成了西湖風景名勝區南線宏偉壯麗的景觀。