磁懸浮的發明有什麼

① 磁懸浮火車是誰發明的

是德國的赫爾曼.肯佩爾。
磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。進入70年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。而美國和前蘇聯則分別在七八十年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國和日本仍在繼續進行磁懸浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。
下面把各主要國家對磁浮鐵路的研究情況作一簡要介紹。
日本於1962年開始研究常導磁浮鐵路。此後由於超導技術的迅速發展，從70年代初開始轉而研究超導磁浮鐵路。1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導磁浮列車實驗，其速度達到每小時50公里。1977年12月在宮崎磁浮鐵路試驗線上，最高速度達到了每小時204公里，到1979年12月又進一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。1995年，載人磁浮列車試驗時的最高時速達到411公里。為了進行東京至大阪間修建磁浮鐵路的可行性研究，於1990年又著手建設山梨磁懸浮鐵路試驗線，首期18.4公里長的試驗線已於1996年全部建設完成。
德國對磁浮鐵路的研究始於1968年（當時的聯邦德國）。研究初期，常導和超導並重，到1977年，先後分別研製出常導電磁鐵吸引式和超導電磁鐵相斥式試驗車輛，試驗時的最高時速達到400公里。後來經過分析比較認為，超導磁浮鐵路所需的技術水平太高，短期內難以取得較大進展，遂決定以後只集中力量發展常導磁浮鐵路。1978年，決定在埃姆斯蘭德修建全長31.5公里的試驗線，並於1980年開工興建，1982年開始進行不載人試驗。列車的最高試驗速度在1983年底達到每小時300公里，1984年又進一步增至400公里。目前，德國在常導磁浮鐵路研究方面的技術已趨成熟。
與日本和德國相比，英國對磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年才開始。但是，英國則是最早將磁浮鐵路投入商業運營的國家之一。1984年4月，伯明翰機場至英特納雄納爾車站之間一條600米長的磁浮鐵路正式通車營業。旅客乘坐磁浮列車從伯明翰機場到英特納雄納爾火車站僅需90秒鍾。令人遺憾的是，在1995年，這趟一度是世界上唯一從事商業運營的磁浮列車在運行了11年之後被宣布停止營業，其運送旅客的任務由機場班車所取代。

② 磁懸浮列車什麼時候被發明

磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。進入70年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本、美國、加拿大、法國、英國等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。而美國和前蘇聯則分別在七八十年代放棄了這項研究計劃，目前只有德國和日本仍在繼續進行磁懸浮系統的研究，並均取得了令世人矚目的進展。下面把各主要國家對磁浮鐵路的研究情況作一簡要介紹。

日本於1962年開始研究常導磁浮鐵路。此後由於超導技術的迅速發展，從70年代初開始轉而研究超導磁浮鐵路。1972年首次成功地進行了2.2噸重的超導磁浮列車實驗，其速度達到每小時50公里。1977年12月在宮崎磁浮鐵路試驗線上，最高速度達到了每小時204公里，到1979年12月又進一步提高到517公里。1982年11月，磁浮列車的載人試驗獲得成功。1995年，載人磁浮列車試驗時的最高時速達到411公里。為了進行東京至大阪間修建磁浮鐵路的可行性研究，於1990年又著手建設山梨磁懸浮鐵路試驗線，首期18.4公里長的試驗線已於1996年全部建設完成。

德國對磁浮鐵路的研究始於1968年（當時的聯邦德國）。研究初期，常導和超導並重，到1977年，先後分別研製出常導電磁鐵吸引式和超導電磁鐵相斥式試驗車輛，試驗時的最高時速達到400公里。後來經過分析比較認為，超導磁浮鐵路所需的技術水平太高，短期內難以取得較大進展，遂決定以後只集中力量發展常導磁浮鐵路。1978年，決定在埃姆斯蘭德修建全長31.5公里的試驗線，並於1980年開工興建，1982年開始進行不載人試驗。列車的最高試驗速度在1983年底達到每小時300公里，1984年又進一步增至400公里。目前，德國在常導磁浮鐵路研究方面的技術已趨成熟。

與日本和德國相比，英國對磁浮鐵路的研究起步較晚，從1973年才開始。但是，英國則是最早將磁浮鐵路投入商業運營的國家之一。1984年4月，伯明翰機場至英特納雄納爾車站之間一條600米長的磁浮鐵路正式通車營業。旅客乘坐磁浮列車從伯明翰機場到英特納雄納爾火車站僅需90秒鍾。令人遺憾的是，在1995年，這趟一度是世界上唯一從事商業運營的磁浮列車在運行了11年之後被宣布停止營業，其運送旅客的任務由機場班車所取代。

③ 磁懸浮列車的原理是什麼,發明的國家

磁懸浮列車的原理並不深奧。它是運用磁鐵「同性相斥,異性相吸」的性質,使磁鐵具有抗拒地心引力的能力,即「磁性懸浮」。
磁懸浮列車的主要發明國家日本和德國

④ 磁懸浮誰發明的

磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。

⑤ 磁浮列車是什麼時候發明的。

1922年，德國工程師赫爾曼·肯佩爾（Hermann Kemper）提出了電磁懸浮原理，繼而申請了專利。20 世紀70年代以後，隨著工業化國家經濟實力不斷增強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展和民生的需要，德國、日本、美國等國家相繼開展了磁懸浮運輸系統的研發。其中德國和日本取得了世人矚目的成就。

中國：我國第一輛磁懸浮列車（買自德國）2003年1月開始在上海運行。2015年10月中國首條國產磁懸浮線路長沙磁浮線成功試跑。2016年5月6日，中國首條具有完全自主知識產權的中低速磁懸浮商業運營示範線——長沙磁浮快線開通試運營。該線路也是世界上最長的中低速磁浮運營線。

⑥ 磁懸浮列車發明的過程是什麼

會「飛」的列車

——1911年磁懸浮列車模型的製作你一定坐過列車。當你在車上聽著「格隆、格隆」的聲音時，你也許想過：「要是它能飛起來就好了。」事實上，磁懸浮列車算得上是會「飛」的列車。

磁懸浮列車雖是近三四十年間才出現的新型交通工具，但早在1911年，就有人製成了一個磁墊列車模型。在其後的幾十年裡，德國、日本、加拿大、美國等對磁懸浮列車進行了反復試驗。現在，時速達四百多公里的磁懸浮列車已經賓士在不少國家的鐵路新干線上。

最早做出磁懸浮列車模型的，是俄國托木斯克工藝學院的一位教授。1911年，他根據電磁作用原理，設計並製成了一個磁墊列車模型。這種列車行駛時不與路軌直接接觸，而是利用電磁排斥力使車輛向上懸浮而與鐵軌脫離，並用電動機驅動車輛快速前進，因此被稱為「磁懸浮列車」。

在他之後，許多人也想到了磁懸浮列車。美國布魯克黑文國家實驗所的科學家詹姆斯·鮑威爾在1960年便認定，肯定有一種比普通駕車還好的方式，可以使車輪解脫摩擦高速運行。他和同事高登·丹比設計出一種利用磁懸浮技術的運輸方式。根據他們的設想，強大的磁場會將火車提升至離導軌幾英寸的地方，然後以260公里的時速行駛，與軌道不發生摩擦。

德國是較早研製磁懸浮列車的國家之一。德國的磁懸浮系統採用磁力吸引的原理，1983年由MBB公司領導的快速運輸磁懸浮鐵路企業家組合研製的磁懸浮列車有兩節車廂，載客192人。運行結果表明，磁力懸浮式鐵路受氣候影響小；採用橡膠輪，雜訊小，對環境污染程度輕微，因而受到人們的重視。繼德國之後，日本、加拿大、美國、英國、前蘇聯、法國等國對磁力懸浮式鐵路進行了廣泛試驗。

英國於1984年在伯明翰建成低速磁力懸浮式鐵路並投入使用。這條磁力懸浮式鐵路上的磁懸浮車，有兩條平行的軌道，每條軌道上有一輛由兩個車廂組成的列車，每個車廂能載40名乘客。列車在伯明翰飛機場和火車站之間約0.8公里的距離上往返。列車上沒有駕駛員，由計算機自動控制，雖然其最高速度僅為每小時37.5公里，但它證明磁懸浮列車是現實可行的。

日本國營鐵路從1962年開始研究常導電磁鐵吸引式懸浮鐵路，1968年研製成功感應線性電動機高速特性試驗裝置，到1987年3月，完成了超導體磁懸浮列車的原型車，並定名為「LMU002」。外觀為流線型，宛如一艘倒扣的輪船。車重17噸，可載44人。車上的電磁鐵是用超導體鈮鈦合金製作的。磁浮力為196千牛頓，行駛時車體與導軌之間有效間隙為110毫米。牽引力為83.3千牛頓，最高時速為420公里。

也許很快，我們國家的鐵路上，也會飛馳著磁懸浮列車。

⑦ 什麼是磁懸浮技術的發展歷史

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力（即磁的吸力和排斥力）來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中，行走時不需接觸地面，因此其阻力只有空氣的阻力。磁懸浮列車的最高速度可以達每小時500公里以上，比輪軌高速列車的300多公里還要快手。磁懸浮技術的研究源於德國，早在1922年德國工程師赫爾曼·肯佩爾就提出了電磁懸浮原理，並於1934年申請了磁懸浮列車的專利。1970年代以後，隨著世界工業化國家經濟實力的不斷加強，為提高交通運輸能力以適應其經濟發展的需要，德國、日本等發達國家相繼開始籌劃進行磁懸浮運輸系統的開發。 目錄 「常導型」 介紹 國產磁懸浮列車 原理 優點 缺點 面臨的困難 技術系統懸浮系統 電磁懸浮系統 電力懸浮系統 推進系統 發展 歷史 最高時速歷史 近代發展 類型常導型 超導型 實用型 系統懸浮系統 推進系統 導向系統 大事記 意義「常導型」 介紹 國產磁懸浮列車 原理 優點 缺點 面臨的困難 技術系統 懸浮系統 電磁懸浮系統 電力懸浮系統 推進系統 發展歷史最高時速歷史近代發展類型 常導型 超導型 實用型系統 懸浮系統 推進系統 導向系統大事記意義展開

⑧ 磁懸浮列車的發展歷史

磁懸浮列車的發展歷史：

德國曾在80年代於柏林鋪設磁懸浮列車系統。

英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁懸浮列車，全長600米。由於可靠性的問題，該線後來也改用單軌列車行走。

德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場至地鐵龍陽路站興建磁懸浮列車系統，並於2002年正式啟用。該線全長30公里，列車最高時速達430公里，由起點至終點站只需8分鍾。

"十二五"期間，中國對交通運輸發展規劃中，將磁懸浮發展提出了新的希望，按照安全可靠、先進高效、經濟適用、綠色環保的要求，依託重大工程項目，通過消化、吸收再創新和系統集成創新以及原始創新，增強自主發展能力與核心競爭力，進一步提升技術和裝備水平。

加大交通運輸新技術、新裝備的開發和應用，加快推進具有我國自主知識產權的技術與裝備的市場化和產業化，帶動相關產業升級和壯大。研究設置能耗和排放限值標准，研究制定裝備技術政策，促進技術裝備的現代化。

推進先進、適用的軌道交通技術與裝備的研發和應用，全面實現現代化。提升鐵路高速動車組、大功率電力機車、重載貨車等先進裝備的安全性和可靠性，提高空調客車比例和專用貨車比例，推進高速動車組譜系化，以及城際列車與城市軌道交通車輛等先進技術裝備的研製與應用。

通過工程應用帶動技術研發，突破軌道交通通信信號、牽引制動、運行控制等關鍵核心技術，系統掌握高速磁懸浮技術，優化完善中低速磁懸浮技術。

在中小城市與城鎮之間及城鎮分布較為密集的走廊經濟帶上，視運輸需求，加密高等級公路網路、提升省道技術等級或以城市快速路的形式建設相對開放的快捷通道，並注重與區際交通網路的銜接。

另一方面，2012年，中國共有城鎮人口7.12億人，占總人口比重為52.6%，比上年末提高1.3個百分點。

這意味著，如果把在城鎮工作和生活六個月以上的農民工算上，中國城鎮化比率已達到52.6%。在城鎮化和"十二五"的規劃下，磁懸浮列車再次成為了人們關注的焦點和未來國家的戰略目標。

2012年的中低速磁懸浮列車是一種新近發展起來的新型綠色軌道交通裝備，它利用電磁鐵吸引力使列車"浮

"於空中平穩運行，無摩擦、零排放、低雜訊，安全保障可帶給乘客貼地飛行的新體驗。

磁懸浮列車以其速度快，高效，環保，安全，噪音小無污染的優點磁懸浮類車的發展與國家的發展規劃不謀而合。由此可見隨著未來磁懸浮市場化的成熟和技術的改進，其前景不可估量。

(8)磁懸浮的發明有什麼擴展閱讀：

長沙磁浮快線成湖南閃亮「名片」

2015年12月26日，長沙第一輛投入運營的磁浮列車緩緩發車，載著乘客，載著科研人員的努力，載著「交通強國」的夢想出發，開始了在長沙火車南站和黃花機場之間的試運行。2016年5月，長沙磁浮快線正式投入運營。

這是中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路，由國防科大等單位共同研發設計。它的安全運行，標志著中國對於磁浮技術從研發到應用的全面掌握，長沙也成為了繼上海之後，我國第二個開通磁浮快線的城市。

截至2018年5月5日，長沙磁浮列車已開通運行兩年。兩年來累計開行列車89450列次，列車正點率99.85%，總運營里程168.37萬公里，累計發送旅客559.48萬人次，為人們出行提供不少便利。

長沙磁浮快線被媒體評價為建設富饒美麗幸福新湖南的「超級工程」和空鐵聯運的「超級樞紐」，長沙磁浮快線不僅是湖南的一張閃亮的「名片」，也是我國高端製造的一大亮點。

⑨ 磁懸浮列車的發明過程是什麼

會「飛」的列車

——1911年磁懸浮列車模型的製作

你一定坐過列車。當你在車上聽著「格隆、格隆」的聲音時，你也許想過：「要是它能飛起來就好了。」事實上，磁懸浮列車算得上是會「飛」的列車。

磁懸浮列車雖是近三四十年間才出現的新型交通工具，但早在1911年，就有人製成了一個磁墊列車模型。在其後的幾十年裡，德國、日本、加拿大、美國等對磁懸浮列車進行了反復試驗。現在，時速達四百多公里的磁懸浮列車已經賓士在不少國家的鐵路新干線上。

最早做出磁懸浮列車模型的，是俄國托木斯克工藝學院的一位教授。1911年，他根據電磁作用原理，設計並製成了一個磁墊列車模型。這種列車行駛時不與路軌直接接觸，而是利用電磁排斥力使車輛向上懸浮而與鐵軌脫離，並用電動機驅動車輛快速前進，因此被稱為「磁懸浮列車」。

在他之後，許多人也想到了磁懸浮列車。美國布魯克黑文國家實驗所的科學家詹姆斯·鮑威爾在1960年便認定，肯定有一種比普通駕車還好的方式，可以使車輪解脫摩擦高速運行。他和同事高登·丹比設計出一種利用磁懸浮技術的運輸方式。根據他們的設想，強大的磁場會將火車提升至離導軌幾英寸的地方，然後以260公里的時速行駛，與軌道不發生摩擦。

德國是較早研製磁懸浮列車的國家之一。德國的磁懸浮系統採用磁力吸引的原理，1983年由MBB公司領導的快速運輸磁懸浮鐵路企業家組合研製的磁懸浮列車有兩節車廂，載客192人。運行結果表明，磁力懸浮式鐵路受氣候影響小；採用橡膠輪，雜訊小，對環境污染程度輕微，因而受到人們的重視。繼德國之後，日本、加拿大、美國、英國、前蘇聯、法國等國對磁力懸浮式鐵路進行了廣泛試驗。

英國於1984年在伯明翰建成低速磁力懸浮式鐵路並投入使用。這條磁力懸浮式鐵路上的磁懸浮車，有兩條平行的軌道，每條軌道上有一輛由兩個車廂組成的列車，每個車廂能載40名乘客。列車在伯明翰飛機場和火車站之間約0.8公里的距離上往返。列車上沒有駕駛員，由計算機自動控制，雖然其最高速度僅為每小時37.5公里，但它證明磁懸浮列車是現實可行的。

日本國營鐵路從1962年開始研究常導電磁鐵吸引式懸浮鐵路，1968年研製成功感應線性電動機高速特性試驗裝置，到1987年3月，完成了超導體磁懸浮列車的原型車，並定名為「LMU002」。外觀為流線型，宛如一艘倒扣的輪船。車重17噸，可載44人。車上的電磁鐵是用超導體鈮鈦合金製作的。磁浮力為196千牛頓，行駛時車體與導軌之間有效間隙為110毫米。牽引力為83.3千牛頓，最高時速為420公里。

也許很快，我們國家的鐵路上，也會飛馳著磁懸浮列車。