詹天佑怎麼發明人字

① 詹天佑百年前修建的人字形鐵路，耗資693萬，如今變成了什麼樣

交通作為見證人類歷史發展的里程碑，每一次的質變都象徵著人類技術與現代化的一次飛躍。以中國為例，從最原始的只能徒步跋涉的狀態，漸漸發展為車馬、舟船代步，雖然速度迅捷了不少，仍然免不了舟車勞頓。

如今的中國已在交通現代化的進程上趨於完善，鐵路交通縱橫各省市，可以說四通八達、縱橫華夏，高鐵的誕生也大大提升了「加速度」，使得遠隔千里的人們得以方便地見面，比之飛機的昂貴與輪船的緩慢，鐵路交通無疑是性價比最高的一種交通方式。

然而鐵路交通的發展並非一朝一夕之功，在100年前，中國的鐵路工程上的發展幾乎等同於零，在那個特殊的戰亂時代，西方列強已在工業革命的推動下掌握了先進的技術，高高在上地嘲諷中國人不可能修建出屬於自己的鐵路。

然而詹天佑卻完成了這個「不可能完成的任務」，這條鐵路就是長達170餘公里的京張線。

京張線的修建經歷了怎樣的險阻，而如今的京張線又是一幅怎樣的面貌呢？

八達嶺路段即將竣工合影

如此巨大的投入也並未被荒廢，在過往的百年歲月中，京張線始終不遺餘力地煥發著自己的光彩，為路段內的交通通行帶來了巨大的便利。時至如今，京張線仍可以算作在使用中，只是對於重點部分進行改建，譬如進行復線化、電氣化的加工，又或是改造青龍橋段的人字形爬坡方法。

這條象徵著詹天佑個人的雄厚實力與中華民族尊嚴的鐵路如今已被列入文物保護的范疇，並在2018年被選入了中國工業遺產保護名錄。

這其中少不了一代匠人精益求精的雕琢，也少不了一代人不畏險阻、奮勇向上的家國情懷。

身處和平年代，我輩也應當自省，從中汲取成長的力量，成為對國家有助益的一員。

② 用畫圖的方法表示詹天佑發明的"人"字形線路以及他開鑿居庸關,八達嶺隧道的方法

③ 詹天佑在一把剪刀的啟迪下發明人字形線路的故事

在網上查了下資料，你說的那個故事屬於野史，也就是說不知道真假，不過，這內個故事倒是有的。

姐姐容詹天英正在給他縫衣服，見他那個愁樣兒，就問弟弟有什麼事兒。
詹天佑把修八達嶺這段鐵路的難處告訴了姐姐。姐姐放下針線活順手拿起剪刀、沙沙沙，剪著碎布兒。詹天佑瞅著剪刀一開一會地活動，心裡猛地想到一個好辦法。他連忙對姐姐說：「你看可不可以照這把剪子的樣式修一個交叉鐵路呢？」他站起身子，想著想著又說道：「躺著的人字形鐵路，一定能行。我的好姐姐，你怎麼不早一點把剪子拿出來給我看呢？」

他立刻把剪刀放在桌上，開始重新設計鐵路圖。八達嶺上的「人」字形交叉鐵路，就是受一把剪刀的啟發設計出來的。

④ 詹天佑的發明是什麼

人字形鐵路 詹天佑鉤馬

⑤ 詹天佑設計的人字形線路如何上去 視頻

京張鐵路（現為京包鐵路的一部分）青龍橋站的人字形鐵路是為克服南口和八達嶺段高度差而修建的一段線路。 京張鐵路自北京豐台起、至河北張家口，1905年9月4日開工。1909年8月11日建成。這是完全由中國人自己主持設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。當時的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。京張鐵路工程最為人所熟知的是青龍橋車站的人字形鐵路。 京張鐵路
從南口北上要穿過崇山峻嶺，坡度很大，按照國際的一般設計施工方法，鐵路每升高1米，就要經過100米的斜坡，這樣的坡道長達10多公里。為了縮短線路、降低費用，詹天佑大膽創新，設計了「人」字形鐵路線路，為了安全、平穩，北上的火車到了南口以後，就用兩個火車頭，一個前面拉，一個在後邊推，過了青龍橋，火車向東北方向前進，進入了「人」字形鐵路線路的岔道口後，就倒過來，原先推的火車頭改成拉，而原先拉的火車頭又改成推，使火車向西北前進，這樣一來火車上山爬坡就容易多了。在20世紀初時的如此大膽的設計，在中國鐵路建築史上，是一個不小創舉。 現在，人字形鐵路附近的青龍橋車站已經成為北京市的文物保護單位和紀念詹天佑先生的所在地。 詹天佑所發明的人字形鐵路已經成為一件舉世矚目的偉大工程。
編輯本段修築歷史
清朝光緒末年，由於關內外鐵路竣工後收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修築京張鐵路。英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執無果，最終不得不同意中國自行修建。最後朝廷採納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的餘利官辦築路。北京至張家口，相距近二百公里，軍都山橫亘其間。山勢險峻、地形復雜，即使是外國專家也認為築路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。說到京張鐵路的時，就不可避免地和「中國鐵路之父」——詹天佑聯系在一起。1905年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的「會辦」兼總工程司，主持京張鐵路築路工程。 關溝路段地形最為險惡反復斟酌難以避開 自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫。詹天佑率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超出想像。 「三十尺高一尺」，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是「加力牽引」，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與現代機車不能相比。 為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但是，由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。 被逼出來的「之」字形線路 山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水泛濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？詹天佑選擇了「之」字形線路。 火車無法順著陡峭的山坡直著「爬」上去，只能採用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以「距離」換取「高度」———實際上鐵路也可以「盤山」，就是「螺旋環山法」。但是使用這種方法有一個前提：必須具備合適的地形。由於關溝路段的自然條件限制，不適合用「螺旋環山法」，只有採用「之」字形線路。 有兩個問題需要特別說明。 第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所採取的無奈之舉，而並非最佳方案。詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，詹天佑曾說過：「選定線路時，只要有辦法，就不要採用關溝段那樣的線路。」 第二，「之」字形線路並非詹天佑的發明。這種築路形式早在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。詹天佑不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用這種辦法。把這種線路說成是「人」字更准確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條「撇」的頂端，需要先順著下面這條「捺」行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。 詹天佑決定引進國外大馬力機車，採用「雙機牽引」，就是使用兩台機車，一台在前面拉、一台在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。其實，使用兩台機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一台機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一台機車就不夠用了。使用雙機牽引解決了京張鐵路的運輸動力問題。 在紙面設計「人」字形線路好辦，但是，在連綿的軍都山間、在預先設定的關溝路段，哪裡去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案，才發現並選中了青龍橋為折返地點。青龍橋天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，青龍橋在整條線路中的位置也剛好合適。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、還節約了資金。

⑥ 詹天佑的人字形鐵路

詹天佑的人字鐵路

這是中國鐵路史上的一個創舉。1905年，當時清政府修建北京到張家口的京張鐵路。由1871年第一批留美幼童中的詹天佑主持設計施工。鐵橋出北京後經過河北青龍橋附近時，山區坡度較大。為了使火車能爬上這樣的陡坡，詹天佑便順著山勢，設計了人字型線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了人字型線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣就巧妙的克服了地形的困難，使得鐵路順利的通行。這一設計思路，也被隨後的各國鐵路設計中廣泛採用。

地理位置位於青龍橋火車站

⑦ 詹天佑創造的人字形線路是怎樣的（最好有圖片）

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⑧ 詹天佑為什麼要設計"人"字行鐵路

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「人」字形線路示意圖

險峻山嶺如何天塹變通途 實地考察醞釀巧安排———

1905年9月4日，起自北京豐台、終至張家口的京張鐵路開工。這是完全由中國人自己主持、自己設計、自己施工修建的第一條干線鐵路。到現在，京張鐵路開工整整100年。

人們在說到京張鐵路的時候，不可避免地會把它和一個人的名字——詹天佑聯系在一起。

京張鐵路熱英俄染指未遂

乘坐旅遊列車前往八達嶺游覽的旅客，很少有人想到，他們所經過的這條鐵路有多麼不平凡。如果下車來用自己的雙腳走一走這段路程，通過那陡峻的坡道、險急的曲線、窄長黑暗的山洞，就會感受到當年施工修築時的艱難。

既然自然條件如此惡劣，為什麼還非要修這樣一條鐵路呢？這與清朝末年國際國內的形勢有密切關系。當時，國外列強把中國看成是一塊可以分而食之的肥肉；國內則政治腐敗，「閉關政策」嚴重阻礙了自身的發展。一批有識之士大聲疾呼，應當積極學習和引進外國的先進思想與先進技術，以圖振興國運；而中國要強大，必須修鐵路。

張家口一帶資源豐富，但交通不便，難以開發利用。光緒末年，由於關內外鐵路竣工後收益可觀，引起了諸多商人的興趣，紛紛向朝廷請求投資修築京張鐵路。最後朝廷採納了鐵路督辦大臣袁世凱的建議，決定使用關內外鐵路的餘利官辦築路。英、俄兩國原先對京張鐵路均有染指之意，卻因爭執無果，最終不得不同意中國自行修建。1905年2月，京張鐵路總局成立，鐵路工程專家詹天佑擔任總局的「會辦」兼總工程司，主持京張鐵路築路工程。

關溝路段地形最為險惡 反復斟酌難以避開

北京至張家口，山勢險峻、地形復雜，即使是外國專家也認為築路極其困難，更沒有人相信中國人能夠僅靠自己的力量完成這項工程。外國媒體甚至說：「能在北京至張家口建造鐵路的中國工程師，恐怕現在還沒有出世呢！」

北京與張家口相距近二百公里，軍都山橫亘其間。自南口至八達嶺的十幾公里路程，屬關溝路段。這一帶層巒疊嶂、溝壑縱橫，地形最為險惡。

詹天佑身先士卒，親自率領勘測人員翻山越嶺、風餐露宿進行實地勘測，發現工程施工的難度遠超出想像。

「三十尺高一尺」，用鐵路部門的專業語言說，就是千分之三十三點三的坡度。這是修築京張鐵路的最大難點。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術管理規程》規定，在地形條件最差的三等線路上，使用牽引力最大的電力機車，區間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五，即使是「加力牽引」，也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設計的京張鐵路，是在此技術管理規程下達的90多年前，那時哪裡有什麼電力機車、內燃機車，就是蒸汽機車也剛在國內出現不久，其牽引力與今天的機車相比，猶如天上地下。

為了避開這段地形條件最差的路段，詹天佑試圖尋找相對理想的路徑，先後選測了七八條不同的比較線。但是，由於經費及工期的限制，最後還是不得不把立足點落回到關溝路段。

被逼出來的「之」字形線路

山巒溝壑難避的問題如何解決？夏季洪水泛濫的問題如何解決？最重要的是，那千分之三十三點三的坡度如何解決？

詹天佑的偉大就表現在此處：他選擇了「之」字形線路。

火車不可能順著陡峭的山坡直著「爬」上去，只能採用延長路程的方法以減緩線路的坡度。以「距離」換取「高度」———實際上鐵路也可以「盤山」，那叫「螺旋環山法」。但是使用這種方法有一個前提：必須具備合適的地形。由於關溝路段的自然條件限制，不適合用「螺旋環山法」，只有採用「之」字形線路，這是不得不採用的辦法，也是唯一能採用的辦法。
在這里有兩個問題需要特別說明。第一，選擇關溝路段是在客觀條件限制下所採取的無奈之舉，而並非最佳方案。詹天佑曾說過：「選定線路時，只要有辦法，就不要採用關溝段那樣的線路。」

第二，「之」字形線路並非詹天佑的發明。這種築路形式早就在美國的礦山鐵路中使用過了。但是，許多年來，人們一直傳說是詹天佑發明了「之」字形線路，實屬謬誤。詹天佑不需要這樣的虛名。他的偉大，不在於是否發明了這種辦法，而在於能夠大膽採納並巧妙運用這種辦法。

「之」字實際是「人」字一箭雙雕巧安排

把這種線路說成是「人」字更准確一些。這是一個橫放著的「人」字。列車為了達到上面那條腿的頂端，需要先順著下面這條腿行進到「人」字的「頭部」，然後再掉過頭來繼續上行。這樣，就把一段陡峭的坡道代替了。

但是，這么長的一列火車，在到達「人」字的「頭部」以後，如何掉頭繼續上行？

詹天佑決定採用「雙機牽引」，就是使用兩台機車，一台在前面拉、一台在後面推———到了「人」字的頭部，火車無需掉頭，原先在前面的機車變成了車尾、由拉變推；原先在後面的機車現在變成了車頭、由推變拉。

其實，使用兩台機車的主要目的是為了加大牽引力，如果僅僅是為了解決掉頭折返的問題，在載重量小的時候，僅用一台機車也可以辦到。但是在火車的載重量大時，一台機車就不夠用了。詹天佑著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

在紙上寫一個「人」字好辦，但是，在連綿不絕的軍都山間、在預先設定的關溝路段，哪裡去畫這個「人」字，哪裡去找這樣一處完全符合要求的理想之地呢？

老天爺真的為詹天佑准備了這樣一處地方，那就是青龍橋。它的天然地形恰好適合於修築這樣一個供列車折返的場地，而它在整條線路中的位置也剛好合適。

詹天佑通過反復勘察測量、不斷修訂設計方案，才發現並選中了青龍橋為折返地點。這一決策，使八達嶺隧道的長度減少了一半，大大縮短了工期、節約了資金。

詹天佑還有多項創舉

詹天佑的業績絕不僅僅是一個青龍橋。在修建京張鐵路時，他還有很多創舉。比如開鑿八達嶺隧道。曾有諸多洋專家斷言：如不使用外國的先進機械以及技術人員，僅憑中國人的力量不可能完成。而在詹天佑的策劃指揮下，採用開挖豎井增加工作面、使用強力炸葯爆破等措施，硬是依靠人力建成了這條中國築路歷史上的第一條長大隧道。

他著力引進國外大馬力機車，並創造性地使用雙機牽引，解決了京張鐵路的運輸動力問題。

他制定統一的鐵路工程標准及行車規章制度，為中國鐵路建設及管理的標准化奠定了基礎。

他使京張鐵路的建設比預定計劃提前了兩年。從1905年9月4日正式開工，到1909年10月2日在南口舉行通車典禮，僅用了4年的時間。按當初預算，京張線施工以及購置機車、車輛的費用為白銀729萬兩，實際僅用了約700萬兩，創造了當時全國鐵路造價最低的紀錄……

⑨ 詹天佑的人字形鐵路的資料

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。

1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。

此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。

袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。

原理：
詹天佑修築京張鐵路中最為精彩的一段，就是「人字形鐵路」的修築。詹天佑紀念館，將人字形鐵路按比例縮小，製成復原場景，展示給公眾。

一百年前，詹天佑主持設計修建京張鐵路時遇到了很多難題，其中最大的難題就是修築從南口到八達嶺岔道城的關溝段鐵路。這段路地勢陡，坡度大，最大坡度達 33‰，即每前進1000米，坡度就上升33米。這樣的坡度，火車是不能直接爬上去的。因為，當時火車最高爬坡率只有25‰，於是詹天佑借鑒美國高山地區鐵路設計，設計出用「長度」換「高度」的 「人字形」鐵路。

當列車行駛到這一路段時，用兩個機車前牽後推，由石佛寺引上山，沿人字形線路一邊，經過黃土嶺線路的入口到達青龍橋車站，然後列車掉頭退回，後推機車改為前牽，前牽機車改為後推，沿人字形的另一邊，向西北方向直接進入八達嶺隧道。這樣的設計可以將線路的坡度降低至28‰，隧道也由原測的1800米縮短為1091米，而且工程費用還可節省10萬兩白銀，施工的強度和難度也相對降低了。人字形鐵路的修築，成為京張鐵路的一個創舉

⑩ 詹天佑的人字形線路是什麼

先說居庸關的「兩端同時向中間鑿進」這個示意圖的畫法。有些學生畫在山的上半部分，有的畫的山的底部，箭頭有的在山外，有的在山內，有的則是半進半出，到底怎樣畫才是對的呢？我在批改作業的時候反復推敲了一下，應該是畫在山的底部，箭頭應該在外，如圖所示

再說八達嶺隧道的「中部鑿井法」。有些學生在畫中部鑿井的時候畫了單豎線，也沒有箭頭表示，有些則只畫了山外同時向中間鑿進的箭頭。比較正確的畫法應該如圖所示：

其實，八達嶺隧道的「中部鑿井法」是在居庸關隧道「從兩端同時向中間鑿進」的辦法下再進行中部鑿井的，書中沒有寫明，我們必須要認識到這一點，所以能畫對示意圖，必須要反復理解書中的文字，才能畫正確。這在我設計教學環節時是沒有想到的，因此學生對示意圖的畫法就不能准確掌握，所以造成了一系列的錯誤百出。

最後說說詹天佑在修築京張鐵路工程中，最能突出表現其傑出才乾的地方，就是設計了「人字形」線路。講解時，學生自學後畫一畫就有一些困難。「人字形」線路圖確實是很難畫，原來設計的想發揮合作學習的作用，小組內動手畫一畫。把個小組畫好的畫交流展示，大家評一評，在讀一讀相關內容，師生共同完成這個示意圖的。到了課堂上，我發現能自信的畫一畫的學生寥寥無幾，於是，我還是請了比較機靈的兩個同學來畫，前一個畫的不對，後一個又是H，他提出了比較正確客觀的畫法，如圖所示：