無級變速箱是誰發明的

⑴ 什麼叫無級變速

無級變速指可以連續獲得變速范圍內任何傳動比的變速系統。通過無級變速可以得到傳動系與發動機工況的最佳匹配。常見的無級變速器有液力機械式無級變速器和金屬帶式無級變速器（VDT-CVT）。發明這種變速傳動機構的是荷蘭人，有其裝置的變速器也稱為無段變速箱或者無級變速器。這種變速器和普通自動變速器的最大區別是它省去了復雜而又笨重的齒輪組合變速傳動，而只用了兩組帶輪進行變速傳動。通過改變驅動輪與從動輪傳動帶的接觸半徑進行變速，其設計構思十分巧妙。由於CVT可以實現傳動比的連續改變，從而得到傳動系與發動機工況的最佳匹配，提高整車的燃油經濟性和動力性，改善駕駛員的操縱方便性和乘員的乘坐舒適性，所以它是理想的汽車傳動裝置。無段變速箱轎車一樣有自己的檔位，停車檔P、倒車檔R、空檔N、前進檔D等，只是汽車前進自動換檔時十分平穩，沒有突跳的感覺。

一樓錯了， 無級變速和自動擋變速器結構及工作原理完全不同。CVT結構比傳統變速器簡單，體積更小，它既沒有手動變速器的眾多齒輪副，也沒有自動變速器復雜的行星齒輪組。它主要靠兩組變速輪盤，就能實現速比無級變化。

⑵ 汽車演變過程之四，變速箱是怎麼發明的

提起變速箱，對於車友來說既熟悉又陌生，熟悉是因為從買車時起，變速箱的好壞就作為買車的一個重要衡量標准。說道陌生是因為很多人開了一輩子車都沒見過變速箱長什麼樣子，這是因為她太低調了，藏於汽車內部，只是勤勤懇懇的工作罷了，那麼這樣一個不會被我們輕易發現的結構是怎麼發明的呢？在汽車上又起到什麼作用呢？今天就帶著大家一起來聊聊變速箱的故事。

變速箱知名品牌

德國·采埃孚（ZF）：

采埃孚來自德國的變速箱巨頭，在業界十分有名，它的變速箱在性能、可靠性上都很優秀，但造價也不菲，因此基本都是豪華品牌的前置後驅車型在使用，例如寶馬、捷豹、阿爾法羅密歐等旗下車型，其體驗在豪華品牌里的確是數一數二的。

日本·愛信（Aisin）：

愛信最出名的就是AT變速箱了，無論是4AT還是6AT變速箱都是業內的佼佼者，因特殊關系，豐田車系大多數都使用愛信變速箱。而值得一提的是，一些自主品牌也要依賴於愛信的變速箱供應，三十萬以內的車型里，愛信彷彿就是可靠的代名詞。

加拿大·麥格納（Magna）：

麥格納是世界第三大汽車零部件供應商，其七速雙離合變速箱比較出名，而賓士、福特、標致、雪鐵龍、大眾、通用等廠商都是麥格納的忠實客戶。

韓國·摩比斯（Mobis）：

摩比斯、現代汽車、起亞汽車是組成現代汽車集團的三家主力公司，所以，既然是現代的子公司，那麼其搭載的主要對象便是現代和起亞車型，其生產的AT變速器也被一些國內汽車品牌應用，相對來說，摩比斯變速箱的質量還是比較有保證的。

比利時·邦奇（Punch）：

邦奇在變速箱領域主要研究CVT和雙離合，邦奇一直致力於為中國品牌車型提供CVT變速箱，北汽、長安、比亞迪、廣汽、長城等都是邦奇的主要合作夥伴。

中國·法士特：

法士特是國內知名的變速箱品牌，總部位於陝西，它主要生產AT液力自動變速箱和AMT變速箱，搭載的車型也大多是輕卡、客車，法士特是個正在高速發展中的企業，其變速器廣泛出口到美國、東歐、南美等十多個國家和地區，也算是民族的驕傲了。

本期內容就到這里，我是車talking，咱們下期見。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑶ 汽車自動變速器是哪個國家發明的

汽車自動變速器是美國發明的。
汽車自動變速器早在1940年已經應用在美國通用的奧茲版莫比爾汽車上權，這是一台串聯式行星齒輪結構的液控變速器。

汽車自動變速器常見的有四種型式：分別是液力自動變速器（AT)、機械式無級變速器（CVT)、電控機械式自動變速器（AMT)、雙離合自動變速器（Dual Clutch Transmission--DCT）。轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動變速器的代名詞。AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最重要的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，兼有傳遞扭矩和離合的作用。

⑷ 無級變速汽車最早由哪個國家發明的

無級變速汽車最早由荷蘭發明的。
搭載無級變速箱的汽車稱為無級變專速汽車。無級變速不同於自屬動擋。無級變速是自動箱裡面的一種，也叫CVT變速箱，比普通的自動變速箱換檔更平順，沒有沖擊感，油耗也比普通的自動箱低，缺點是養護費用高，使用壽命比普通自動箱梢短。
早在1958年，一名荷蘭人(Van Doorne先生，DAF牌汽車的創始人)拉開了人類對無級變速器實用化的序幕第一套無級變速器被裝到一輛僅600cc的小汽車上使用。後來，雖然實用的CVT已出現多年，然而受到效率低、噪音大、適用功率小等問題的困擾，CVT一直只是被小規模使用，未能登上大雅之堂。各大汽車廠商卻對CVT表現了極大的熱情，極度重視CVT的實用化進程並逐步在一些高檔轎車上使用。

⑸ 無級變速誰發明的

無級變速器和自動變速器的淵源

自動變速器是為了簡便操作、降低駕駛疲勞而生的，按齒輪變速系統的控制方式，它可以分為液控液壓自動變速器和電控液壓自動變速器；按傳動比的變化方式又可分為有級式自動變速器和無級式自動變速器。因此，無級變速器實際上是自動變速器的一種，但它比常見的自動變速器要復雜得多，技術上也更為先進。

無級變速器與常見的液壓自動變速器最大的不同是在結構上，後者是由液壓控制的齒輪變速系統構成，還是有擋位的，它所能實現的是在兩擋之間的無級變速，而無級變速器則是兩組變速輪盤和一條傳動帶組成的，比傳統自動變速器結構簡單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動比，從而實現全程無級變速，使車速變化更為平穩，沒有傳統變速器換擋時那種「頓」的感覺。

奧迪Multitronic無級/手動一體變速器

奧迪的Multitronic變速器是在原有無級變速器的基礎上安裝了一種稱為多片式鏈帶的傳動組件，這種組件大大拓展了無級變速器的使用范圍，能夠傳遞和控制峰值高達280 N·m的動力輸出，其傳動比超過了以前各種自動變速器的極限值。該變速器的明顯優勢是耗能少，反應更快，從車輛的整體性能來看，裝有Multitronic變速器的奧迪A6 2.8轎車的0～100 km/h加速時間比同級普通自動變速器車型快了1.3 s，百公里油耗降低了0.9 L。

Multitronic 還採用了全新的電子控制系統，以克服原有無級變速器的不足。比如在上下坡時，系統能自動探測坡度，並通過調整速比增加動力輸出或加大發動機的制動扭矩來協助車輛行駛。

相對於傳統的自動變速器，Multitronic有更高的靈活性，在增加或刪除變速模式的時候，只需要更改電腦程序即可改變齒輪的比數和半徑，因此可以和多台不同類型、不同輸出特性的發動機配合使用。

旗雲CVT

旗雲CVT採用了德國ZF公司生產的VT1F無級變速器，和它出色的發動機一起，這一整套動力和傳動系統都來自於寶馬MINI COOPER。該無級變速器有無級變速、自動巡航、運動模式和6擋手動4種駕駛模式，與電子油門配合以後更接近智能化控制，採用了CVT變速器的旗雲百公里油耗僅比原來增加了0.3 L（廠家數字）。

派力奧(西耶那、周末風)Speedgear

派力奧Speedgear是一種手/自一體式電控無級變速器（ECVT），南京菲亞特率先把它應用在小型車上。它提供兩種換擋模式：電控無級自動變速模式和6擋順序手動變速模式，駕駛者可以根據喜好選擇不同的換擋方法。Speedgear由液力扭矩轉換器、兩個可變直徑鋼帶輪和一根傳動金屬帶（一定數量的鋼片和兩根9層鋼帶）組成，具有更寬的傳動比，同時具有無級變速器結構簡單、體積緊湊的特點。

飛度CVT

飛度的CVT無級變速器是專門為小型車設計的，屬於新一代鋼帶無級自動變速器，可允許兩個帶輪之間進行高扭矩傳遞，運轉平穩、傳動效率高，是小型車里較好的。飛度的CVT變速器還帶有S擋(運動模式)，既追求流暢感、低油耗，又不乏駕駛樂趣。

CVT技術真正應用在汽車上不過十幾年的時間，但它比傳統的手動和自動變速器的優勢卻是顯而易見的：

1. 結構簡單，體積小，零件少，大批量生產後的成本肯定要低於當前普通自動變速器的成本；

2. 它的工作速比范圍寬，容易與發動機形成理想的匹配，從而改善燃燒過程，進而降低油耗和排放；

3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經濟性高。

當然，CVT技術也有它的弱點，比如傳動帶容易損壞，無法承受較大的載荷等等，這些技術上的難關使得它一直以來多應用在小排量、低功率的汽車上。

目前CVT技術發展得相當迅速，各大汽車廠家都在加強這一領域的研發。尤其是在混合動力汽車具有廣泛前景的將來，CVT的地位和作用更是無可替代，它將會是未來變速器發展的大趨勢。

⑹ CVT變速箱是達芬奇設計的我來講點你不知道的故事 | 析技

CVT變速箱對多數人來說既熟悉又陌生，說熟悉是因為它的應用非常廣泛，而且很貼近我們的生活；而陌生是因為，CVT變速箱的種類非常繁雜，並且常見的CVT依舊對它有很多誤解。

關於CVT的故事還沒完，有人說CVT是義大利畫家達芬奇發明的，當個趣聞可以這么講，但要較真就不是那麼回事兒了。達芬奇只是提出了一個無級可變傳動系統的構想，和現今的CVT變速箱還是有很大區別的，現代棘輪鋼帶式CVT變速箱，是HubvanDoorne在1958年設計出來的。

舉個不恰當的例子，達芬奇只是講述了一個嫦娥和月亮的故事，與人類探月、登月完全不是一回事。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑺ 什麼是無級變速和自動擋一樣嗎

無級變速又稱為CVT變速箱。單從外觀上看，無極變速和自動檔非常的相似，都採用直排擋。

如果拆開從內部看，二者最大的區別就在傳動鏈上，自動檔的傳動鏈是齒輪組的變速方式，所以在平時駕駛時有時能明顯感覺到頓挫。

而無極變速採用的則不是齒輪組的變速方式，CVT採用鋼制傳動鏈，所以能在變速時傳遞強勁的動力，在爆發出高扭矩的同時，還能把動力損失和磨損以及噪音降到最小。

⑻ at變速箱是哪國發明的

AT變速箱（英語：Automatic Transmission，簡稱：AT），亦稱自動變速箱，

1939年，美國通用汽車公司首先在其生產的奧茲莫比爾轎車上首先使用

⑼ 無極變速器最早是由誰設計的

結構草圖主要是由達芬奇設計的，大約在500年前。

⑽ 手動變速箱、自動變速箱、無極變速箱有什麼區別

手動變速箱

顧名思義，手動變速箱就是指需要手動操作。手動變速箱的歷史幾乎與汽車的歷史一樣長，也是最成熟、最方便、最普及、最基本、最節油的變速箱。對與熟練的駕車者而言，手動變速箱可以「玩」出許多花樣來，包括各種特殊情況的處理…… 最初的手動變速箱是沒有同步器的檔位也少，操作時需要利用離合器和油門達到不同齒軸之間的同步（即轉速接近，避免打齒）。現在乘用車的手動變速箱普遍是5個前進檔，一個倒擋，一些動力配置比較好的車也有6個前進擋的，而小型軍用車輛多採用4速（或傳統的3速）變速箱。

手動變速箱存在一個難以克服的弊病，就是在換檔時會出現動力中斷。這個弊端在山坡且重載時會帶來麻煩，競速時也會影響速度。對此一些賽車或高級運動跑車採用雙離合器的方式（即從一個檔位變到另一個檔位的時候，新的檔位是預先已經連接好了的）；而軍用車輛對此多採用液力耦合的方式，液力耦合不僅在換檔時不會中斷動力而且原則上倒擋可以同前進檔一樣多，但因造價較高多用於重型車輛……

自動變速箱

顧名思義，自動變速箱是指利用自動裝置控制操作過程。自動變速箱的變速機理與手動變速箱相同，區別在於控制部分不再需要手動干預。現在的自動變速箱多採用電動（電控）液壓控制，控制過程由電腦實現。乘用車自動變速箱多以5速（前進檔）為主，動力配置較好的車型也有6速的（甚至個別的是7速），而較老款的變速箱多是4速。一些國產或合資車型為壓縮成本僅配置4速變速箱（這種情況在城市駕駛尚可），在選購時需要引起注意（見後敘）……

自動變速箱與手動變速箱一樣存在換檔時動力中斷的問題，但因換檔時機和操作過程通過電腦自動完成，所以換檔的過程要比多數「業余選手」快些，比「專業選手」慢些。因此，專業賽車是沒有採用自動變速箱的。現在的自動變速箱，多設有「自學」功能，可以自動統計並記憶駕車者的駕駛習慣。為了改善自動變速箱缺乏駕駛樂趣並相對「呆板」的問題，多數均設有運動模式（即適當提高換檔轉速），並設有「雪地擋」等限制低速擋，新近的還有手自一體的。對新手而言，與手動相比最大的好處是沒有「坡起」的麻煩，而最大的弊端是油耗增加。通常依駕駛習慣不同，在同樣條件下要比手動變速箱增加1～2個油（升/100KM），且自動變速箱需定期保養（更換變速箱油），車價也通常要高1～3萬不等。

無極變速箱

無極變速箱也是一種自動變速，與前兩者不同的是，它是一種真正的無極變速，即發動機可以始終以最佳的傳輸比驅動車輛。目前市場上的小型乘用車多是採用一種所謂「鋼帶」傳輸的結構原理。這種「鋼帶」傳輸結構早在上世紀60年代就出現了，因材料和工藝的原因直到近來才得以普及。這種無極變速箱是目前小型民用車輛中效率最高，即最省油的。同樣是因為結構和材料的原因，這種方式不適於重型或經常需要「粗暴」駕駛的車輛。因此，這種「鋼帶」傳輸結構的無極變速箱多用於自重較輕、承載比變化小，且動力配置不十分突出的小型車輛。

前面大致說了變速箱，接下來應該說一下發動機。發動機同變速箱一樣是汽車上最古老的機件，甚至比變速箱的「年齡」還要更老一點。但汽車上變化最大的卻是發動機，如果簡單的概括，發動機最大的變化不是基本工作機理，而是可以適應更為寬泛的工況條件。也就是說，使發動機在更寬泛的工況條件下高效節油的輸出動力。

從化油器到電噴的變化

現在已經沒有化油器的新車了，其實電噴技術早在40年代就產生了，由於那時電子和精密機電技術尚不發達，電噴技術僅少量的用於賽車和活塞式航空發動機。由於智能技術的介入，電噴發動機的電控單元從進氣——噴油（含分層噴油等）——點火（含多次點火和點火正時等）——直到排氣（含氧感測器及三元催化等）形成了一個閉環系統。這就是電噴發動機與化油器最大的區別。可變正時也好，可變進氣支管也好都是試圖使發動機的輸出扭力更加均衡，更接近於適應車輛經常出現的使用環境。