中國高鐵自主知識產權如何保護

『壹』 中國第一條自己知識產權高鐵是那一.條

京津城際高鐵是中國第一條具有自主知識產權、運營速度世界最快的高速內鐵路，於2008年8月1日投入運容營，全長120公里．京津城際高鐵打開了中國鐵路邁向「高速時代」的大門．其中
C2010動車組從天津7：45發車，8：15到達北京南站．
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『貳』 中國是否與日本打:關於高鐵技術自主知識產權官司

不可能。中國的高鐵技術擁有我們豐富的自主知識產權，某方面已經領先世界。當然也會汲取其他國家的技術成分。人類文明本身就是相互借鑒的。

『叄』 中國高鐵CRH報道上說是自主知識產權,有沒有採用別國的技術

動車組的國產化率達到了75％以上。我們在核心技術上實現了全面創新的目標。

『肆』 中國高鐵是自主的知識產權嗎

部分技術屬於合作的，但是也有部分技術是自主研發的，包括在引進技術的技術上研發的！

『伍』 動車組復興號具有完全自主知識產權嗎

6月25日，中國高鐵有了新成員。由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主知識產權的中國標准動車組被命名為「復興號」。

該車有「CR400AF」和「CR400BF」兩種型號，「CR」是中國鐵路總公司英文縮寫，也是指覆蓋不同速度等級的中國標准動車組系列化產品平台。型號中的「400」為速度等級代碼，代表該型動車組試驗速度可達400km/h及以上，持續運行速度為350km/h；「A」和「B」為企業標識代碼，代表生產廠家；「F」為技術類型代碼，代表動力分散電動車組，其它還有「J」代表動力集中電動車組，「N」代表動力集中內燃動車組。

「復興號」將於6月26日在京滬高鐵正式雙向首發。

第五，「警惕性」更高！「復興號」設置智能化感知系統，建立強大的安全監測系統，全車部署了2500餘項監測點，比以往監測點最多的車型還多出約500個，能夠對走行部狀態、軸承溫度、冷卻系統溫度、制動系統狀態、客室環境進行全方位實時監測。它可以採集各種車輛狀態信息1500餘項，為全方位、多維度故障診斷、維修提供支持。

此外，列車出現異常時，可自動報警或預警，並能根據安全策略自動採取限速或停車措施。在車頭部和車廂連接處，還增設碰撞吸能裝置，在低速運行中出現意外碰撞使，可通過裝置變形，提高動車組被動防護能力。

「具有完全自主知識產權的中國標准動車組將在印尼高鐵項目中使用，『復興號』也將是中國高鐵『走出去』的主力軍。」中國鐵路總公司總工程師、中國工程院院士何華武說。

「復興號」是由國內的專家以及工程師花費3年的時間所開發打造的。

『陸』 剛剛試運行的CRH380a 是完全自主知識產權嗎注意，是完全！

CRH380A
列車名稱：「和諧號」CRH380系列高速列車 廠家： 中國南車四方股份 中國北車長客股份中國北車唐車公司 青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司 速度：持續運營時速350公里，最高運行時速380公里，最高試驗時速超過420公里 編組：16輛長編組和8輛編組兩種 。8輛編組主要用於城際高鐵或者通過重連16輛運行。 南車四方和BST的380是由CRH2改進而成，聯合川崎重工設計生產，採用日本技術。 BST的380基於龐巴迪新一代ZEFIRO高速列車技術研發而成的該批列車，採用了高效節能的龐巴迪 MITRAC 牽引控制系統，最高運營速度可達380公里/小時。 長客和唐車的380是由CRH3改進而成，聯合西門子設計由北車生產，採用德國技術。 定員：16輛長編組的高速動車組，全列定員1000人左右

『柒』 個人知識產權如何保護

目前來，侵犯專利的情況時有源發生，而追究侵權人的責任是一方面，加強對專利權的保護又是另一方面，那麼應該如何保護專利權呢?1、認真實施專利權保護的法律法規、2、增強專利權法律保護的意識、加大專利權保護的國內和國際法律法規的普及和宣傳力度。3、鼓勵專利申請、國家應當出台一系列鼓勵科研人員積極申請專利的措施，讓專利盡快轉化成生產力，造福於民，尤其要注重到國外去申請專利，以更好地保護專利權。4、建立完善的專利轉讓機制、5、加強專利權海關保護的力度、6、重視專利權的國際保護。總之，專利侵權行為的普遍存在已是不爭的事實，在中國，享有知識產權的任何公民、法人和其他組織，在其權利受到損害時，均可以向人民法院提起訴訟，享受切實有效的司法保護。人民法院對受理的知識產權案件依法獨立行使審判權，不受任何行政機關、社會團體和個人的干涉。加大了專利權的保護力度。

『捌』 中國高鐵安全嗎

首先讓我們為這次事故中的犧牲者默哀！ 作為一個業余鐵路愛好者，一個曾經一度夢想成為一名鐵路工程師、把新干線修到祖國大地上的留學生，看到報導中的慘烈場景不禁感到悲傷和痛心。 其實中國引進德日技術修建高鐵，在短短幾年內實現由綠皮車到高速動車組的「跨越式」發展，整個過程我都一直在高度關注。 2006年，京滬高鐵計劃基本敲定，同時在我的家鄉天津和北京之間，中國第一條投入運營的城際高速鐵路已經開工了。 從技術角度來講，京津高鐵項目有著比較試驗的性質，具體講就是比較德國的ICE和日本的東北新干線兩套技術。在此前的談判中，這兩家已經通過大幅度的讓步，擠掉了不肯轉讓核心技術的其他對手，最後他們都同意中方自行生產車輛和大部分配套設備。 但凡了解日本產業界的人都知道，日本人在防止技術泄露這方面是特別謹慎的，尤其是對中國更是一直保持著高度警惕。那麼這次日方為什麼會做出如此大的讓步，不惜血本也要轉讓這些核心技術呢？這裡面眾所周知的原因是中國的高鐵市場潛在商機巨大。中方利用德、日的競爭關系讓他們自相威脅，從而不得不在一系列交涉中屢屢讓步。中國人自認為做得很聰明，把談判對手們都耍了一把，而實際上正式這種做法決定了中國高鐵日後必定存在安全隱患！ 為什麼能這么肯定呢？主要理由有兩點。第一，德日的技術都是在固有環境下通過獨自的技術研發、長期的實踐摸索、以及在不同條件和要求下的實際運營中積累起來的；兩者雖然都是當今世界上最穩定最可靠的高鐵系統，但許多核心技術都是基於完全不同的原理，有著本質上的不可兼容性。我們現在硬要「擇其善者而從之」，這對高鐵這種大規模系統工程而言本身就是一種最大的安全隱患。 第二，既然德日雙方都不得不轉讓大部分技術，而且還要和對方的陌生技術拼湊到一起，他們當然無法也不需要在安全方面承擔任何責任。事實上，後來中國對外宣傳高鐵技術是「自主知識產權」，甚至企圖將廉價版的技術向第三國輸出，這些做法嚴格地說都是有侵權之嫌疑的。 其實這裡面的道理很簡單，一個學生拜師學藝，本來應該抱著謙虛嚴謹的態度，特別是要尊重老師聽老師的話。但是，我們把從兩位老師那裡敲詐來的技術拼湊一通，並且再一次發揮中國人民的「聰明才智」，竟然攢出了跑得比老師都快的「二不像」，這就是後來我們看到的CRH380。 2010年秋天，我有幸訪問了伊藤忠商事與青島四方（國內高鐵車輛生產基地）項目的負責人本町社員，從他嘴裡我第一次聽到當事者講述的高鐵技術轉讓背後的故事。其中最觸目驚心的細節是，中方技術人員對安全問題的「不屑一顧」，對此日方表示「難以置信」、「不禁替中國高鐵的安全感到擔憂」。 本町說他代表伊藤忠，也就是間接代表整個日方陣營和中方「領導」談判時，能感受到他們的好大喜功和對安全隱患這種消極因素「避而遠之」的態度。 在這里，為了未來中國高鐵的安全，為了保護人民的生命財產安全，我謹以一名業余鐵路愛好者的身份闡述以下觀點： 首先，這次發生的是同一方向上的列車追尾事故，問題出在列車運行保安的最基本環節。預防此類事故的技術和措施，早在鐵路誕生初期就出現了。一直到今天，不管是高速鐵路還是城市軌道交通，防止同一條線路上列車相撞都是信號、保安系統的最基本功能，也是任何一條鐵路都必須通過多重安全技術和措施給予保障的。 正因為如此，此次事故中保安系統的失靈很可能是由於多套技術多個系統時間的協調問題引起。這也是本文強調的安全隱患的兩大根本原因之一。 其次，造成中國高鐵安全隱患的另一個根本原因是「人」的意識中對安全的輕視。對安全的輕視，對人命的不當回事兒，這絕不僅僅是高鐵的問題，而是值得我們整個社會去反思的道德問題。 在這里作為技術問題需要提出的是，高速鐵路是大眾交通(600611，股吧)工具，是關乎今後幾十年甚至上百年的大工程。我從很早就擔心中國高鐵出現重大事故，但卻沒有預料到它發生得這么快。 （本文作者是一位在日本的中國留學生。）有明/文