船舶優先權的物上代位性

Ⅰ 海商法，船舶優先權的受償順序是什麼

《中華人民共和國海商法》第二十二條規定，下列各項海事請求具有船舶優先權：

1、船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；

2、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；

3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；

4、海難救助的救助款項的給付請求；

5、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第（五）項規定的范圍。

(1)船舶優先權的物上代位性擴展閱讀：

1、船舶抵押權、船舶留置權、船舶優先權三者的受償順序

在關於船舶的這三項權利中，只有船舶留置權需要佔有船舶。這就使得在同一船舶上可能會發生存在兩種或三種擔保物權的情況，必須確定它們競合時的受償順序，根據我國海商法的規定，三者受償順序為：船舶優先權、船舶留置權、船舶抵押權。

如此設定順序，其原因是，為了維護公共利益，才設立了船舶優先權制度，用以保護特定的債權人，所以，該制度是應該得到最優先的考慮。

船舶留置權所擔保的債權直接佔有了船舶，居於有利的地位，而且船舶留置權對於航運事業的發展有重要意義，因此船舶留置權也得到較優先的考慮。

而船舶抵押權所擔保的一般為借貸之債的普通債權，雖然船舶抵押權對航運業的發展也很重要，但是其受償的迫切性明顯弱於前兩種權利，因而船舶抵押權被置於其他兩個權力之後。

2、船舶優先權項目的受償順序

該權利的特殊性決定了其受償順序的原則也與一般債權不同，這些原則主要是：

（1）公共政策原則。公共政策原則是指各國立法機關為了維護社會公共利益的需要而規定海事請求權人享有不同的受償順序。

該原則主要表現在對船員等不利地位人員利益的特殊保護，對因侵權行為所導致的無辜受害者的保護，對海難救助的鼓勵等。船舶優先權的項目在社會公共利益的指導下，分成等級，依次受償。

（2）倒序原則。即時間上後發生的債權優先於先發生的債權受償。一般說來，優先權范圍內的同類海事請求，受償遵循比例原則。

但是，對於其他具有對已存在的船舶優先權起到保全的海事請求時，比例原則不再適用，這是我們應遵循倒序原則。

例如，多個救助報酬請求權同時存在時，時間在後的請求權應該最先受償，因為在後的請求權不僅保全了其他海事請求優先受償的擔保物，使其他船舶優先權得以存續，還使得在前發生的救助報酬請求權得以存續。因此應當給予其更為優先的受償地位。

我國海商法明確規定海事請求受償順序，以維護公共利益。其中救助報酬請求權又適用了倒序原則。

如果存在兩個救助報酬請求權，後發生的應該先受償。根據我國海商法的規定，救助報酬請求權之外的其他四種海事請求權，如果同時存在兩個或者兩個以上海事請求在同一順序中，那麼它們地位應該是相等的，可以同時得到船舶拍賣所得價款的賠償。

但是，如果船舶拍賣所得不夠清償同類海事請求的全部的，就應該按照該類海事請求債權的比例分別得到賠償。

此外，應該注意到，我國海商法第24條規定了先行撥付制度，即行使船舶優先權產生的費用，以及為維護公共利益的支出可以於拍賣所得中得到最先賠付。

由此可以看出，我國海商法雖然沒有規定船舶優先權的項目包括司法費用和為債權人共同利益支出的費用，即使如此，仍然可以看出兩者可以優先於船舶優先權的項目受償。

參考資料來源：全國人大網-中華人民共和國海商法

Ⅱ 船舶優先權因船舶滅失而消滅，但若該船有保險，那麼能否將保險金支付於優先權人後再消滅該船舶優先權

財產保險要求在索賠時具有保險利益，優先權人對於船舶的保險並無保險利益，故

Ⅲ 行使船舶優先權有哪些特徵

依據上述對船舶優先權的性質是特殊的擔保物權的觀點及其特徵的分析，船舶優先權的行使應具有如下特徵：
1、標的物的特定性
這是由船舶優先權的對物權性所決定，行使船舶優先權只能針對法律規定的海上財產，當事人不得隨意擴大。特定的海上財產的范圍各國規定不盡相同，但將當事船舶及其屬具列為標的則是共同的。海商法僅將船舶及其屬具規定為船舶優先權行使的標的，權利人可以針對產生海事請求的船舶即當事船舶行使權利，不是當事船舶不能成為行使船舶優先權的標的。
2、義務人的相對不確定性
義務人(船舶所有人)的相對不確定性。在英美法中，行使船舶優先權是通過對物訴訟程序，在此程序下原告不必列明有關的責任人作為訴訟的被告。民法法系中，由於沒有對物訴訟，訴訟只能對人提起，依據權利義務相對應的法律原理，訴訟中船舶優先權人應有一義務人與其對應，這個義務人就是船舶所有人。由於船舶可以出租，可以轉讓，其佔有和所有權關系處於可變狀態，所以船舶優先權的義務主體也就處於相對的不確定狀態。船舶優先權產生時，船舶為A所有，至優先權人行使優先權時，或許已為B所有，義務人已發生變更。正是這種相對的不穩定性，給權利人申請扣船或提起訴訟時確定被申請人或者被告造成不小的麻煩，加上義務人可以跨國界等原因，以對人訴訟來行使船舶優先權常常面臨一定的困難。英美法建立的以對物訴訟來行使船舶優先權的制度，相當重要的一個原因就是對物訴訟的好處之一是可以避免這一困難，方便權利人。《海事訴訟法》第二十五條規定，海事請求人申請扣押當事船舶，不能立即查明被請求人名稱的，不影響申請的提出。該條規定對於方便船舶優先權人行使權利提供了相當的便利。

Ⅳ 船舶優先權是什麼意思

船舶優先權是指海事請求人依照《海商法》第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。

《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：

一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遺反費用和社會保險費用的給付請求；

二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；

三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；

四、海難救助費的救助款項的給付請求；

五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第五項規定的范圍。

船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償；

船舶優先權的行駛通過法院扣押產生優先權的船舶行使，船舶優先權因海事請求權的轉移而轉移，不因船舶所有權的轉移而消滅，但船舶轉讓時，船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外。

船舶的優先權因下列情況之一而消滅：

一、具有優先權的海事請求，自優先權產生之日滿一年不行使；

二、船舶經法院強制出售；

三、船舶滅失。

Ⅳ 船舶優先權有哪些內容

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。」 我國海商法共規定了上述五種船舶優先權，現分述如下： 1、在船上工作的船長和船員的界定方法是其持有的海員證不僅要有船東(或者光船租船人等)僱傭其上船工作的調令，還要有船長在其海員證上簽發的上船工作的起始時間(註：離船時船長亦要簽發離船時間)。不具備上述兩個條件的船長和船員縱然在船上幫忙做一些臨時工作，也不能界定為有權享受船舶優先權的「船員」。 關於「在船上工作的其他在編人員」可以有兩種解釋。第一是指那些也持有海員證的隨船工作人員，但是他們不擔任船舶的任何技術職務，例如船東代表等;第二是指那些雖然沒有海員證，但是受船舶所有人的指派，在船上從事某種臨時性維修等工作的人員，這些人員不能隨船遠航，只能在船舶修好以後，船舶開航前離開船舶。筆者認為第一種解釋才能准確地體現「在編」一詞的含義，而第二種解釋則體現了這些人員不是「船舶的在編」人員，而是「公司的在編」人員。因為無論船舶行駛到那個港口，船長都要將「船舶的在編」人員列出一個船員名單(crew list)，向當地的移民局(Immigration Bureau)報告，在我國則稱其為邊防檢查站。另外，由於第二種人不隨船出海，也就不會產生遣返費用，所以在邏輯上也可以斷定「在編」人員是指第一種人。 2、在船舶營運中發生的人身傷亡所包括的范圍非常廣泛，這里的「人身」不限於旅客，因此船長、海員、旅客、送行人、上船執行公務之海關人員、保安警察、上船執行業務之驗船師、公證行人員、引水人等均包括在內。 在人身傷亡中有一點需要注意，因船舶碰撞所發生的侵權糾紛被排在第五位，但是如果在侵權損害中既有財產損失，也有人員傷亡的情況下，人員傷亡排列第二位，而財產損失則排列在第五位。 3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費主要是指行政事業性收費，即屬於國家收取的共益費用，而非船舶經營所要支付的費用。例如船舶在港口內的裝卸費，就是一種船舶經營所必須支付的費用。但是由於我國的港口規費一般由交通部負責制定，在我國憲法決心向依法治國邁進已經接近30年的今天，我國針對船舶和貨物的港口規費還是非常混亂。例如，貨物港務費，在1990年由財政部和交通部共同頒布的《港務費收支辦法》規定，貨物港務費由港口局收取，主要用於港口錨地和航道的維護和保養。但是2001年頒布的《中華人民共和國交通部港口收費規則》第三十一條卻規定，港務管理部門在收取貨物港務費以後，要向港口經營人返回50%。一個企業法人享有行政事業性收費的權利，會導致人們分不清這筆費用究竟是什麼性質，因此就無法確定這筆費用是否應當享受船舶優先權。 4、國家為了鼓勵救助行為，以減少人員和財產的損失，將救助費用列入船舶優先權。救助包括合同救助和無因管理救助，由於海商法並沒有說明應該區別對待這兩種救助，所以船舶優先權可以包括這兩種救助。但筆者認為，合同救助不應當享受船舶優先權，因為合同是當事人雙方的一種合意，是基於自願的基礎，所以因救助合同而產生的債權，不應當優先於船舶優先權以外的第三人所享有的債權。另外，在船舶優先權的五種債權中，除第一項工資請求屬於船員與船東基於勞動合同而發生，其他四項都不是基於合同而發生才符合本條的立法邏輯。 5、關於船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，其概念是包羅萬象的。船舶的侵權行為有許多類型，例如，船舶間的碰撞、船舶碰撞航標或者燈塔、船舶碰撞碼頭、船舶碰撞海產養殖物、船舶因泄漏燃油而導致的海面污染，進而使漁民養殖的魚蝦死亡等等。與船舶發生碰撞的相對物或者被污染物，都屬於因侵權行為產生的財產損失。在這些損失當中也包括人員的傷亡，但是由於人員的傷亡已經納入船舶優先權的第二項來調整，所以在同一個事故當中的人員傷亡和財產損失要分開處理。 6、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。此款規定甚是明了，即載運2000噸以上的散裝貨油的船舶不享受船舶優先權。但是如果與此款規定相反，載運2000噸「以下」散裝貨油的船舶，沒有進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，以及其他各類非油輪，對其造成的油污損害的賠償請求，就責無旁貸的應當屬於上述第五項來調整，即油污受害人可依據本條享受船舶優先權。 (二)船舶優先權的標的 1、我國海商法沒有對船舶優先權的標的單列一個法條，僅在第二十一條關於船舶優先權的概念中，闡釋船舶優先權所指向的對象是「產生該海事請求的船舶」。既然在船舶優先權的章節里沒有說明船舶的概念，那就應該引用民法解釋學的體系解釋方法，適用海商法總則中關於船舶的概念。海商法總則第三條規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」根據這一規定，我們可以推定，第二十一條關於船舶的概念，就是指總則第三條的概念。因此，凡是享受船舶優先權的權利人，在行使該項權利時，只能針對產生該海事請求的船舶和屬具，而不能及於船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我國的海商法理論界，乃至海事司法界，很多人認為船舶優先權所指的船舶，不僅包括屬具，還包括運費、共同海損所得之賠償以及同一航次的救助報酬等等。筆者認為這只是一種學理研究，沒有任何中國法律依據。筆者發現在台灣海商法中確實包括這些內容，而且單列一個條款。例如，我國台灣地區海商法第二十四條規定對船舶優先權的標的排列如下： (1)船舶、船舶設備及屬具或其殘骸; (2)在發生優先權之航期內之運費; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償; (4)船舶所有人因共同海損應得之賠償; (5)船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之賠償。 上述第一項中的殘骸應當包括失火或者沉沒的船舶殘骸，其他諸如運費、共同海損應得之賠償以及救助費用簡單明了，不必解釋。需要重點說明的是由於我國海商法並沒有採納這種立法例，所以不能採取「拿來主義」，任意擴大我國《海商法》關於船舶的概念。 3、還有一個更為重要的標的，需要重點解釋，那就是台灣海商法第二十四條第三項所指的船舶所受損害應得之賠償。該條所指的「應得之賠償」主要是指他船因過失發生碰撞的損害賠償，並不包括保險賠償，例如船舶滅失後的保險賠償和船舶部分損失的保險賠償。 依我國《海商法》的規定，船舶滅失，船舶優先權隨之消滅。但是保險賠償卻與船舶有著血肉相連的關系，能否將保險賠償視為船舶優先權的標的，是一個值得研究的法理問題。依據《海商法》關於船舶抵押權可以及於船舶的保險賠償之規定，船舶優先權似乎也應當及於船舶的保險賠償金。 《<中華人民共和國海商法>修改建議稿條文、參考立法例、說明》在其修改稿第三十一條中規定：「船舶優先權的效力不得及於當事船舶滅失、損害的保險賠款或者其他代位物。」按照這一規定，船舶優先權不得及於保險賠款。此規定採納了我國台灣地區海商法的立法例。但是在海運實踐中，盈利是市場經濟中的主要目的。如果船東經過測算，將船舶拍賣所得，與船舶優先權幾乎相等時，船東很可能採取沉船或縱火的方式，以換得保險賠償，從而躲避了船舶優先權所設定的法定之債。享有船舶優先權的主體，此時只能通過申請法院查封此筆保險費，以實現自己的債權，但是已經喪失了船舶優先權，而只能與其他債權人平均分配這部分保險賠償金。 編輯推薦：何為船舶優先權?船舶優先權催告的步驟是怎樣的?船舶優先權的理論分析

Ⅵ 船舶優先權是什麼

船舶優先權是指海事請求人依照《海商法》第二十二條的規定，向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，對產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利
《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是： 一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求； 二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求； 三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求； 四、海難救助費的救助款項的給付請求； 五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求； 載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第五項規定的范圍。 船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償； 船舶優先權的行使通過法院扣押產生優先權的船舶行使，船舶優先權因海事請求權的轉移而轉移，不因船舶所有權的轉移而消滅，但船舶轉讓時，船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外。 船舶的優先權因下列情況之一而消滅： 一、具有優先權的海事請求，自優先權產生之日滿一年不行使； 二、船舶經法院強制出售； 三、船舶滅失。 《海商法》第272條：船舶優先權適用受理案件的法院所在地法律。

Ⅶ 為什麼說船舶優先權是擔保物權

我國抄《海商法》規定，船舶優先權襲是一種對船舶的「優先受償的權利」（第二十一條），而把產生船舶優先權的債權稱之海事請求權（第二十七條）。二者之間既相互依存又相互聯系，缺一不可。沒有特定的海事債權，就沒有船舶優先權；不行使優先權（扣押船舶），特定的海事債權也就成了一般海事債權；特定的海事債權是產生船舶優先權的基礎，船舶優先權是特定海事債權得以實現的保障。我國《海商法》還規定，海事請求權轉移的，船舶優先權隨之轉移；船舶轉讓的，船舶優先權隨船轉移；船舶滅失的，船舶優先權消滅。這些特徵均與擔保物權的特徵相符。根據物權法的理論，擔保物權是為了擔保債務的履行，而在債務人或第三人所有或經營管理的特定財產上設定的一種物權，有關債權人對擔保物享有優先受償權；擔保物權具有從屬性和不可分性，它以主債的成立為前提，隨主債務的轉移而轉移；隨物的轉移而轉移；擔保物滅失的，擔保物權消滅。因此，我國《海商法》規定的船舶優先權符合擔保物權的特徵。

Ⅷ 船舶優先權是什麼，有什麼用

船舶優先權，是指特定海事債權人依法享有的、當債務人不履行或不能履行債務時，以船舶為標的的對擔保物優先受償的權利。海商法賦予海事債權人的一項特權。根據中國《海商法》規定，享有船舶優先權的海事請求人，可向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出對海事請求的船舶享有優先受償的權利，並規定優先權的標的是包括屬具的船舶。

《海商法》第二十二條規定享有優先權的內容是：

一、船長、船員和在船上工作的其他在編人員，根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；

二、在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求；

三、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求；

四、海難救助費的救助款項的給付請求；

五、船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求；

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第五項規定的范圍。

船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償；

船舶優先權的行使通過法院扣押產生優先權的船舶行使，船舶優先權因海事請求權的轉移而轉移，不因船舶所有權的轉移而消滅，但船舶轉讓時，船舶優先權自法院應受讓人申請予以公告之日起滿60日不行使的除外。

船舶的優先權因下列情況之一而消滅：一、具有優先權的海事請求，自優先權產生之日滿一年不行使；二、船舶經法院強制出售；三、船舶滅失。

《海商法》第272條：船舶優先權適用受理案件的法院所在地法律。

受償順序：船舶優先權的受償順序，又叫船舶優先權的位次，是指兩個或兩個以上的優先權競合時，如何決定其效力的優劣次序問題。我國《海商法》第23條對此作了如下安排：前述5項海事請求，依照順序受償，但是，第4項海事請求，如果後於第1、2、3項發生的，應當先於第1、2、3項受償；第1、2、3、5項中有兩個以上海事請求的，不分先後，同時受償；不足受償的，按照比例受償。第4項中有兩個以上海事請求的，後發生的先受償。如果由於行使船舶優先權產生的訴訟費用，保存、拍賣船舶和分配船舶價款產生的費用，以及為海事請求人的共同利益而支付的其他費用，應當從船舶拍賣所得價款中先行撥付。

作為一種特殊的擔保物權，《海商法》明確規定其應當通過法院扣押產生船舶優先權的船舶來行使。擔保物權的設立使得受擔保的債權人於債權請求權之外，還獲得一項物上請求權，但擔保物權的行使條件不同於受其擔保的債權，也不同於所有權這種對物的完全支配權，而有其自身的一些要求，且隨擔保物權種類的不同而有各自的特點。就船舶優先權的行使應具備以下幾項條件。

海事請求有效存在

海事請求若尚未產生，則海事請求人尚未取得海事請求，因而也無所謂清償。或海事請求雖已產生，但因清償、抵銷、混同、拋棄等原因而消滅，則海事請求不復存在。船舶優先權作為從屬性的擔保物權，其目的在於使海事請求得到清償，倘有上述的情形，則船舶優先權自然也未產生或雖已產生但已被消滅，當然也就不具備行使的前提條件。

海事請求已屆清償期

當事人之間雖有海事請求存在，但是如果該海事請求尚未屆清償期，則責任人無義務履行，因而不發生海事請求未受清償之事實，則船舶優先權雖已存在但尚不生行使之效力，權利人也不能行使船舶優先權。

責任人與履行

對已屆清償期的特定的海事請求，若責任人已為履行，則海事請求與船舶優先權一同消滅，船舶優先權人自然不能再行使優先權。只有當海事請求已屆清償期，而責任人又不履行時，船舶優先權的行使條件才得以成就。未履行包括完全未履行，也包括未完全履行，對於後者，權利人仍可就未履行部分依船舶優先權之不可分性，行使船舶優先權。

船舶優先權

船舶優先權若尚未產生，就不存在所謂行使的問題。船舶優先權雖已產生，還必須有效存在才談得上行使。因此，若船舶優先權因有關的消滅事由已不復存在，則船舶優先權存在的有效性喪失，海事請求人成為一般的債權人，不能再行使船舶優先權。

【拓展】

優先權的取得

在理論上，根據船舶優先權的取得方式，可以將船舶優先權的取得方法分為兩類：一是原始取得，即因船舶優先權第一次產生而無須依靠原船舶優先權人的權利而取得船舶優先權；二是繼受取得，指新的船舶優先權人通過某種法律行為或法律事件從原船舶優先權人處取得船舶優先權。《海商法》第二十七條關於船舶優先權隨海事請求轉移而轉移的規定為此分類提供了立法上的支持。第一次產生後未經轉移的船舶優先權為原始權利，享有該權利的主體為原始主體；經過轉移的船舶優先權為繼受權利，享有該權利的主體為繼受主體。

原始主體是第一次取得船舶優先權的主體。船員工資船舶優先權的原始主體是船員；人身傷亡賠償請求船舶優先權的原始主體是傷殘者或死亡者遺屬；港口規費船舶優先權的原始主體是對港口、船舶進行管理的有關部門；海難救助給付請求的船舶優先權的原始主體是救助人；船舶侵權行為財產賠償請求船舶優先權的原始主體是受害人；這是在通常的情況下，依據《海商法》的規定可以得出的結論。但是在實務中，誰可以成為船舶優先權的原始主體，有時卻可能出現爭議，考慮的出發點不同，有可能得出不同的結果。而《海商法》第二十二條的規定，本身也存有一些不完善之處，易引發爭議。本文結合有關案例，對司法實務中出現的一些問題作一分析。

資料來源：船舶優先權網路

Ⅸ 英國 法國船舶優先權如何規定

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。」 我國海商法共規定了上述五種船舶優先權，現分述如下： 1、在船上工作的船長和船員的界定方法是其持有的海員證不僅要有船東(或者光船租船人等)僱傭其上船工作的調令，還要有船長在其海員證上簽發的上船工作的起始時間(註：離船時船長亦要簽發離船時間)。不具備上述兩個條件的船長和船員縱然在船上幫忙做一些臨時工作，也不能界定為有權享受船舶優先權的「船員」。 關於「在船上工作的其他在編人員」可以有兩種解釋。第一是指那些也持有海員證的隨船工作人員，但是他們不擔任船舶的任何技術職務，例如船東代表等;第二是指那些雖然沒有海員證，但是受船舶所有人的指派，在船上從事某種臨時性維修等工作的人員，這些人員不能隨船遠航，只能在船舶修好以後，船舶開航前離開船舶。筆者認為第一種解釋才能准確地體現「在編」一詞的含義，而第二種解釋則體現了這些人員不是「船舶的在編」人員，而是「公司的在編」人員。因為無論船舶行駛到那個港口，船長都要將「船舶的在編」人員列出一個船員名單(crew list)，向當地的移民局(Immigration Bureau)報告，在我國則稱其為邊防檢查站。另外，由於第二種人不隨船出海，也就不會產生遣返費用，所以在邏輯上也可以斷定「在編」人員是指第一種人。 2、在船舶營運中發生的人身傷亡所包括的范圍非常廣泛，這里的「人身」不限於旅客，因此船長、海員、旅客、送行人、上船執行公務之海關人員、保安警察、上船執行業務之驗船師、公證行人員、引水人等均包括在內。 在人身傷亡中有一點需要注意，因船舶碰撞所發生的侵權糾紛被排在第五位，但是如果在侵權損害中既有財產損失，也有人員傷亡的情況下，人員傷亡排列第二位，而財產損失則排列在第五位。 3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費主要是指行政事業性收費，即屬於國家收取的共益費用，而非船舶經營所要支付的費用。例如船舶在港口內的裝卸費，就是一種船舶經營所必須支付的費用。但是由於我國的港口規費一般由交通部負責制定，在我國憲法決心向依法治國邁進已經接近30年的今天，我國針對船舶和貨物的港口規費還是非常混亂。例如，貨物港務費，在1990年由財政部和交通部共同頒布的《港務費收支辦法》規定，貨物港務費由港口局收取，主要用於港口錨地和航道的維護和保養。但是2001年頒布的《中華人民共和國交通部港口收費規則》第三十一條卻規定，港務管理部門在收取貨物港務費以後，要向港口經營人返回50%。一個企業法人享有行政事業性收費的權利，會導致人們分不清這筆費用究竟是什麼性質，因此就無法確定這筆費用是否應當享受船舶優先權。 4、國家為了鼓勵救助行為，以減少人員和財產的損失，將救助費用列入船舶優先權。救助包括合同救助和無因管理救助，由於海商法並沒有說明應該區別對待這兩種救助，所以船舶優先權可以包括這兩種救助。但筆者認為，合同救助不應當享受船舶優先權，因為合同是當事人雙方的一種合意，是基於自願的基礎，所以因救助合同而產生的債權，不應當優先於船舶優先權以外的第三人所享有的債權。另外，在船舶優先權的五種債權中，除第一項工資請求屬於船員與船東基於勞動合同而發生，其他四項都不是基於合同而發生才符合本條的立法邏輯。 5、關於船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，其概念是包羅萬象的。船舶的侵權行為有許多類型，例如，船舶間的碰撞、船舶碰撞航標或者燈塔、船舶碰撞碼頭、船舶碰撞海產養殖物、船舶因泄漏燃油而導致的海面污染，進而使漁民養殖的魚蝦死亡等等。與船舶發生碰撞的相對物或者被污染物，都屬於因侵權行為產生的財產損失。在這些損失當中也包括人員的傷亡，但是由於人員的傷亡已經納入船舶優先權的第二項來調整，所以在同一個事故當中的人員傷亡和財產損失要分開處理。 6、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。此款規定甚是明了，即載運2000噸以上的散裝貨油的船舶不享受船舶優先權。但是如果與此款規定相反，載運2000噸「以下」散裝貨油的船舶，沒有進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，以及其他各類非油輪，對其造成的油污損害的賠償請求，就責無旁貸的應當屬於上述第五項來調整，即油污受害人可依據本條享受船舶優先權。 (二)船舶優先權的標的 1、我國海商法沒有對船舶優先權的標的單列一個法條，僅在第二十一條關於船舶優先權的概念中，闡釋船舶優先權所指向的對象是「產生該海事請求的船舶」。既然在船舶優先權的章節里沒有說明船舶的概念，那就應該引用民法解釋學的體系解釋方法，適用海商法總則中關於船舶的概念。海商法總則第三條規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」根據這一規定，我們可以推定，第二十一條關於船舶的概念，就是指總則第三條的概念。因此，凡是享受船舶優先權的權利人，在行使該項權利時，只能針對產生該海事請求的船舶和屬具，而不能及於船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我國的海商法理論界，乃至海事司法界，很多人認為船舶優先權所指的船舶，不僅包括屬具，還包括運費、共同海損所得之賠償以及同一航次的救助報酬等等。筆者認為這只是一種學理研究，沒有任何中國法律依據。筆者發現在台灣海商法中確實包括這些內容，而且單列一個條款。例如，我國台灣地區海商法第二十四條規定對船舶優先權的標的排列如下： (1)船舶、船舶設備及屬具或其殘骸; (2)在發生優先權之航期內之運費; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償; (4)船舶所有人因共同海損應得之賠償; (5)船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之賠償。 上述第一項中的殘骸應當包括失火或者沉沒的船舶殘骸，其他諸如運費、共同海損應得之賠償以及救助費用簡單明了，不必解釋。需要重點說明的是由於我國海商法並沒有採納這種立法例，所以不能採取「拿來主義」，任意擴大我國《海商法》關於船舶的概念。 3、還有一個更為重要的標的，需要重點解釋，那就是台灣海商法第二十四條第三項所指的船舶所受損害應得之賠償。該條所指的「應得之賠償」主要是指他船因過失發生碰撞的損害賠償，並不包括保險賠償，例如船舶滅失後的保險賠償和船舶部分損失的保險賠償。 依我國《海商法》的規定，船舶滅失，船舶優先權隨之消滅。但是保險賠償卻與船舶有著血肉相連的關系，能否將保險賠償視為船舶優先權的標的，是一個值得研究的法理問題。依據《海商法》關於船舶抵押權可以及於船舶的保險賠償之規定，船舶優先權似乎也應當及於船舶的保險賠償金。 《修改建議稿條文、參考立法例、說明》在其修改稿第三十一條中規定：「船舶優先權的效力不得及於當事船舶滅失、損害的保險賠款或者其他代位物。」按照這一規定，船舶優先權不得及於保險賠款。此規定採納了我國台灣地區海商法的立法例。但是在海運實踐中，盈利是市場經濟中的主要目的。如果船東經過測算，將船舶拍賣所得，與船舶優先權幾乎相等時，船東很可能採取沉船或縱火的方式，以換得保險賠償，從而躲避了船舶優先權所設定的法定之債。享有船舶優先權的主體，此時只能通過申請法院查封此筆保險費，以實現自己的債權，但是已經喪失了船舶優先權，而只能與其他債權人平均分配這部分保險賠償金。 編輯推薦：何為船舶優先權?船舶優先權催告的步驟是怎樣的?船舶優先權的理論分析