船舶怎樣有版權

❶ 船舶變更程序是怎樣的

法律分析：1、船舶登記項目發生變更時，船舶所有人應當持船舶登記的有關證明文件和變更證明文件，到船籍港船舶登記機關辦理變更登記。2、船舶變更船籍港時，船舶所有人應當持船舶國籍證書和變更證明文件，到原船籍港船舶登記機關申請辦理船籍港變更登記。對經審查符合本條例規定的，原船籍港船舶登記機關應當在船舶國籍證書簽證欄內註明，並將船舶有關登記檔案轉交新船籍港船舶登記機關，船舶所有人再到新船籍港船舶登記機關辦理登記。3、船舶共有情況發生變更時，船舶所有人應當持船舶所有權登記證書和有關船舶共有情況變更的證明文件，到船籍港船舶登記機關辦理有關變更登記。4、船舶抵押合同變更時，抵押權人和抵押人應當持船舶所有權登記證書、船舶抵押權登記證書和船舶抵押合同變更的證明文件，到船籍港船舶登記機關辦理有關變更登記。

法律依據：《中華人民共和國船舶登記條例》

第三十五條 船舶登記項目發生變更時，船舶所有人應當持船舶登記的有關證明文件和變更證明文件，到船籍港船舶登記機關辦理變更登記。

第三十六條 船舶變更船籍港時，船舶所有人應當持船舶國籍證書和變更證明文件，到原船籍港船舶登記機關申請辦理船籍港變更登記。對經審查符合本條例規定的，原船籍港船舶登記機關應當在船舶國籍證書簽證欄內註明，並將船舶有關登記檔案轉交新船籍港船舶登記機關，船舶所有人再到新船籍港船舶登記機關辦理登記。

第三十七條 船舶共有情況發生變更時，船舶所有人應當持船舶所有權登記證書和有關船舶共有情況變更的證明文件，到船籍港船舶登記機關辦理有關變更登記。

❷ 船舶產權過戶程序怎樣

先由舊船主辦理船舶營運證注銷手續。新船主持港航部門出具的《中華人民共和國船舶營業運輸證注銷登記證明書》到港航分局領取《船舶買賣、檢驗入(過)戶呈批表》,加具單位意見並蓋章(個體到村委或居委會加具意見並蓋章);持已蓋章的《船舶買賣、檢驗入(過)戶呈批表》到海事部門辦理船牌證件轉讓(過戶)手續;填寫在港航分局領取的 《國內水路運輸登記事項申請表》、《安全管理責任書》,加具單位意見並蓋章(個體到村委或居委會加具意見並蓋章),個體還需由村委或居委會出具船舶買賣證明;持以上資料及新的船舶檢驗證書、船舶國籍證書、所有權登記證書等證件到港航分局進行初審,再由市港航局核發新的船舶營運證和水路運輸許可證。

❸ 船舶抵押權設立程序是怎樣的

法律分析：船舶抵押權的設定，應當簽訂書面合同。

設定船舶抵押權，由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記;未經登記的，不得對抗第三人。

船舶抵押權登記，包括下列主要項目：

(一)船舶抵押權人和抵押人的姓名或者名稱、地址;

(二)被抵押船舶的名稱、國籍、船舶所有權證書的頒發機關和證書號碼;

(三)所擔保的債權數額、利息率、受償期限。

船舶抵押權的登記狀況，允許公眾查詢。

法律依據：《中華人民共和國海商法》

第十二條 船舶所有人或者船舶所有人授權的人可以設定船舶抵押權。船舶抵押權的設定，應當簽訂書面合同。

第十三條 設定船舶抵押權，由抵押權人和抵押人共同向船舶登記機關辦理抵押權登記;未經登記的，不得對抗第三人。船舶抵押權登記，包括下列主要項目：

(一)船舶抵押權人和抵押人的姓名或者名稱、地址;

(二)被抵押船舶的名稱、國籍、船舶所有權證書的頒發機關和證書號碼;

(三)所擔保的債權數額、利息率、受償期限。

船舶抵押權的登記狀況，允許公眾查詢。

❹ 中國船舶為什麼這么多人買賣

中國的造船歷史久遠，疫情復甦以來，船舶製造與運輸需求增加，對應到股市中船舶製造板塊表現喜人，獲得了很多人的芳心。今天就跟大家一起研究一下船舶製造行業的龍頭公司--中國船舶。走進中國船舶前，先給大家安排上這份船舶製造行業龍頭股名單，下面有個鏈接直接點擊：【寶藏資料】船舶製造行業龍頭股一覽表

一、從公司角度來看

中國船舶是國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船旗艦上市公司之一。公司的主營業務包括船舶建造、修船、海洋工程、動力業務、機電設備等。造船業務上，散貨船、油船、集裝箱船等船型都是公司產品線負責的產品，造船總量和造機產量在全國范圍內都連續多年排名第一。同時，由於是中船集團核心民品主業上市公司，在船舶行業具有完備的產業模式，是國內船舶製造的龍頭企業。

簡單將中國船舶的公司情況和各位小夥伴們說了之後，我們來看下中國船舶公司有什麼亮點，我們投資會不會虧？

亮點一：品牌和業務規模優勢

最近幾年，中國船舶的品牌在世界上也是越來越有影響力的，其競爭優勢極大，展現在生產效率、周期、產品質量、成本控制、顧客滿意度等方面，不僅有品牌競爭力，而且名譽良好。在重大資產實現重組後，中國船舶行業將更深層次地拓展和整合產品業務范圍，基本上都覆蓋了在船舶和海工產品類型，強化了上市平台的定位，進一步的是船海產業做的比以前更強，更優秀。

亮點二：深入調整產品結構，造船，海工，動力，三箭齊發打造全球造船龍頭

公司積極調整產品結構，滿足市場的需求，在夯實集裝箱船、油輪、氣體船等主力船型承接力度的基礎上，加大對小型船市場的關注，把搶奪訂單當作為企業最緊急的任務。為此，中國船舶緊跟市場，構建完善主流船型，加快實施豪華郵輪項目，攻克海工裝備自主設計難關，將動力機電業務逐漸轉向高端產業鏈、價值鏈。此外，其自主開發了較大噸位的散貨船、運輸船、成品油船、集裝箱船等，並開始有意進去大型游輪市場。篇幅有限制，更多關於中國船舶的深度報告和風險提示，學姐都整理在這篇研報里了，點擊即可查看：【深度研報】 中國船舶點評，建議收藏！

二、從行業角度來看

疫情被控制住後，經濟也開始逐漸復甦，在復工復產的背景下，大宗商品需求量飆升，這也是船舶運輸業發展主要原因。中國船舶算是我國民船的榜樣了，將有益於民船逐步回暖，以及造船業供給側改革；由此可以預想到中國船舶未來相當有前景，極有可能將率先享受到行業發展所帶來的盈利。總體來講，中國船舶作為我國船舶製造業的老大，有可能會趁著行業變革，讓企業迎來跨時代發展。不過文章不及時，如若對中國船舶未來行情感興趣，立刻打開鏈接，你的股票有專門的投資顧問判斷，看看目前是怎樣的中國船舶行情：【免費】測一測中國船舶還有機會上車嗎？

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❺ 怎樣申請船舶優先權

船舶優先權由海事請求人向船舶所有人、光船承租人、船舶經營人提出海事請求，繼而產生該海事請求的船舶具有優先受償的權利。
根據《海商法》規定，下列各項海事請求具有船舶優先權：
(一)船長、船員和在船上工作的其他在編人員根據勞動法律、行政法規或者勞動合同所產生的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求;
(二)在船舶營運中發生的人身傷亡的賠償請求;
(三)船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費的繳付請求;
(四)海難救助的救助款項的給付請求;
(五)船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求。
載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。

❻ 關於船舶知識

一、船東有船舶的所有權，他是船舶的東家老闆。
二、東家不一定知道如何經營船舶，也許只是因為有錢燒得慌所以造了船。這種情況下就有船舶公司來幫東家老闆經營船舶了。當然，也有可能東家老闆自己知道如何經營船舶，於是成立船舶公司，這時船東與船舶公司合二為一。
三、船長只是一個雇員，當然是雇員中的頭頭。
四、船長一般是船公司僱傭的。當然船公司等於船東也是正常的。
五、需要物資供應時，一般的供應如伙食等船長可以直接決定，畢竟船在外，公司的命令可以不聽（關鍵是公司也未必了解詳情啊）。但有些大的物資供應，如加油啊什麼的，則一般是船公司直接確定的。

說明：這裡面沒有考慮到租船的情況，沒有考慮到大的貨主直接包租船舶等情況。

❼ 船舶優先權有哪些內容

載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。」 我國海商法共規定了上述五種船舶優先權，現分述如下： 1、在船上工作的船長和船員的界定方法是其持有的海員證不僅要有船東(或者光船租船人等)僱傭其上船工作的調令，還要有船長在其海員證上簽發的上船工作的起始時間(註：離船時船長亦要簽發離船時間)。不具備上述兩個條件的船長和船員縱然在船上幫忙做一些臨時工作，也不能界定為有權享受船舶優先權的「船員」。 關於「在船上工作的其他在編人員」可以有兩種解釋。第一是指那些也持有海員證的隨船工作人員，但是他們不擔任船舶的任何技術職務，例如船東代表等;第二是指那些雖然沒有海員證，但是受船舶所有人的指派，在船上從事某種臨時性維修等工作的人員，這些人員不能隨船遠航，只能在船舶修好以後，船舶開航前離開船舶。筆者認為第一種解釋才能准確地體現「在編」一詞的含義，而第二種解釋則體現了這些人員不是「船舶的在編」人員，而是「公司的在編」人員。因為無論船舶行駛到那個港口，船長都要將「船舶的在編」人員列出一個船員名單(crew list)，向當地的移民局(Immigration Bureau)報告，在我國則稱其為邊防檢查站。另外，由於第二種人不隨船出海，也就不會產生遣返費用，所以在邏輯上也可以斷定「在編」人員是指第一種人。 2、在船舶營運中發生的人身傷亡所包括的范圍非常廣泛，這里的「人身」不限於旅客，因此船長、海員、旅客、送行人、上船執行公務之海關人員、保安警察、上船執行業務之驗船師、公證行人員、引水人等均包括在內。 在人身傷亡中有一點需要注意，因船舶碰撞所發生的侵權糾紛被排在第五位，但是如果在侵權損害中既有財產損失，也有人員傷亡的情況下，人員傷亡排列第二位，而財產損失則排列在第五位。 3、船舶噸稅、引航費、港務費和其他港口規費主要是指行政事業性收費，即屬於國家收取的共益費用，而非船舶經營所要支付的費用。例如船舶在港口內的裝卸費，就是一種船舶經營所必須支付的費用。但是由於我國的港口規費一般由交通部負責制定，在我國憲法決心向依法治國邁進已經接近30年的今天，我國針對船舶和貨物的港口規費還是非常混亂。例如，貨物港務費，在1990年由財政部和交通部共同頒布的《港務費收支辦法》規定，貨物港務費由港口局收取，主要用於港口錨地和航道的維護和保養。但是2001年頒布的《中華人民共和國交通部港口收費規則》第三十一條卻規定，港務管理部門在收取貨物港務費以後，要向港口經營人返回50%。一個企業法人享有行政事業性收費的權利，會導致人們分不清這筆費用究竟是什麼性質，因此就無法確定這筆費用是否應當享受船舶優先權。 4、國家為了鼓勵救助行為，以減少人員和財產的損失，將救助費用列入船舶優先權。救助包括合同救助和無因管理救助，由於海商法並沒有說明應該區別對待這兩種救助，所以船舶優先權可以包括這兩種救助。但筆者認為，合同救助不應當享受船舶優先權，因為合同是當事人雙方的一種合意，是基於自願的基礎，所以因救助合同而產生的債權，不應當優先於船舶優先權以外的第三人所享有的債權。另外，在船舶優先權的五種債權中，除第一項工資請求屬於船員與船東基於勞動合同而發生，其他四項都不是基於合同而發生才符合本條的立法邏輯。 5、關於船舶在營運中因侵權行為產生的財產賠償請求，其概念是包羅萬象的。船舶的侵權行為有許多類型，例如，船舶間的碰撞、船舶碰撞航標或者燈塔、船舶碰撞碼頭、船舶碰撞海產養殖物、船舶因泄漏燃油而導致的海面污染，進而使漁民養殖的魚蝦死亡等等。與船舶發生碰撞的相對物或者被污染物，都屬於因侵權行為產生的財產損失。在這些損失當中也包括人員的傷亡，但是由於人員的傷亡已經納入船舶優先權的第二項來調整，所以在同一個事故當中的人員傷亡和財產損失要分開處理。 6、載運2000噸以上的散裝貨油的船舶，持有有效的證書，證明已經進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，對其造成的油污損害的賠償請求，不屬於前款第(五)項規定的范圍。此款規定甚是明了，即載運2000噸以上的散裝貨油的船舶不享受船舶優先權。但是如果與此款規定相反，載運2000噸「以下」散裝貨油的船舶，沒有進行油污損害民事責任保險或者具有相應的財務保證的，以及其他各類非油輪，對其造成的油污損害的賠償請求，就責無旁貸的應當屬於上述第五項來調整，即油污受害人可依據本條享受船舶優先權。 (二)船舶優先權的標的 1、我國海商法沒有對船舶優先權的標的單列一個法條，僅在第二十一條關於船舶優先權的概念中，闡釋船舶優先權所指向的對象是「產生該海事請求的船舶」。既然在船舶優先權的章節里沒有說明船舶的概念，那就應該引用民法解釋學的體系解釋方法，適用海商法總則中關於船舶的概念。海商法總則第三條規定：「前款所稱船舶，包括船舶屬具。」根據這一規定，我們可以推定，第二十一條關於船舶的概念，就是指總則第三條的概念。因此，凡是享受船舶優先權的權利人，在行使該項權利時，只能針對產生該海事請求的船舶和屬具，而不能及於船舶所有人所有的其他船舶。 2、在我國的海商法理論界，乃至海事司法界，很多人認為船舶優先權所指的船舶，不僅包括屬具，還包括運費、共同海損所得之賠償以及同一航次的救助報酬等等。筆者認為這只是一種學理研究，沒有任何中國法律依據。筆者發現在台灣海商法中確實包括這些內容，而且單列一個條款。例如，我國台灣地區海商法第二十四條規定對船舶優先權的標的排列如下： (1)船舶、船舶設備及屬具或其殘骸; (2)在發生優先權之航期內之運費; (3)船舶所有人因本航次中船舶所受損害，或運費損失應得之賠償; (4)船舶所有人因共同海損應得之賠償; (5)船舶所有人在航行完成前，為施行救助所應得之賠償。 上述第一項中的殘骸應當包括失火或者沉沒的船舶殘骸，其他諸如運費、共同海損應得之賠償以及救助費用簡單明了，不必解釋。需要重點說明的是由於我國海商法並沒有採納這種立法例，所以不能採取「拿來主義」，任意擴大我國《海商法》關於船舶的概念。 3、還有一個更為重要的標的，需要重點解釋，那就是台灣海商法第二十四條第三項所指的船舶所受損害應得之賠償。該條所指的「應得之賠償」主要是指他船因過失發生碰撞的損害賠償，並不包括保險賠償，例如船舶滅失後的保險賠償和船舶部分損失的保險賠償。 依我國《海商法》的規定，船舶滅失，船舶優先權隨之消滅。但是保險賠償卻與船舶有著血肉相連的關系，能否將保險賠償視為船舶優先權的標的，是一個值得研究的法理問題。依據《海商法》關於船舶抵押權可以及於船舶的保險賠償之規定，船舶優先權似乎也應當及於船舶的保險賠償金。 《<中華人民共和國海商法>修改建議稿條文、參考立法例、說明》在其修改稿第三十一條中規定：「船舶優先權的效力不得及於當事船舶滅失、損害的保險賠款或者其他代位物。」按照這一規定，船舶優先權不得及於保險賠款。此規定採納了我國台灣地區海商法的立法例。但是在海運實踐中，盈利是市場經濟中的主要目的。如果船東經過測算，將船舶拍賣所得，與船舶優先權幾乎相等時，船東很可能採取沉船或縱火的方式，以換得保險賠償，從而躲避了船舶優先權所設定的法定之債。享有船舶優先權的主體，此時只能通過申請法院查封此筆保險費，以實現自己的債權，但是已經喪失了船舶優先權，而只能與其他債權人平均分配這部分保險賠償金。 編輯推薦：何為船舶優先權?船舶優先權催告的步驟是怎樣的?船舶優先權的理論分析

❽ 如何查詢船舶資料

1、打開微信的通訊錄，找到公眾號並選擇跳轉。

❾ 中國船舶現在能買進嗎

中國的造船歷史悠久，疫情好轉以來，船舶製造與運輸需求在不斷增長，對應到股市中船舶製造板塊表現真的相當到位，吸引眾多投資者的目光。接下來就跟大家說一說船舶製造行業的龍頭公司--中國船舶。在研究中國船舶前，先給大家奉上這份船舶製造行業龍頭股名單，直接戳這里的鏈接：【寶藏資料】船舶製造行業龍頭股一覽表

一、從公司角度來看

中國船舶是國內規模最大、技術最先進、產品結構最全的造船旗艦上市公司之一。船舶建造、修船、海洋工程、動力業務、機電設備等都是公司經營的業務。在造船業務層面，公司產品線可以覆蓋到散貨船、油船、集裝箱船等船型，造船總量和造機產量在全國范圍內都連續多年排名第一。而且，屬於中船集團核心民品主業上市公司，在船舶行業具有完整的產業鏈，是國內船舶製造最優秀的公司。

簡單將中國船舶的公司情況和各位小夥伴們說了之後，我們來觀察一下中國船舶公司有什麼做的比較好的地方，我們投資會不會虧？

亮點一：品牌和業務規模優勢

在最近的幾年以來，中國船舶的品牌在國際上的影響力也是越來越遠的，同時在生產效率、周期、產品質量、成本控制、顧客滿意度等方面也呈現出極為有利的競爭形勢，已經有了很好的聲譽，並且品牌的競爭力也是有的。在重大資產重組結束後，中國船舶產品業務范圍會更深入地拓展和整合產品業務范圍，全部包括船舶以及海工產品類型，強化了上市平台的定位，船海產業這一方面進一步的推動了前進的動力。

亮點二：深入調整產品結構，造船，海工，動力，三箭齊發打造全球造船龍頭

公司主動對產品結構進行調整，以達到市場的需求，在加強集裝箱船、油輪、氣體船等主力船型承接力度的基礎上，增強對小型船市場的關注意識，把搶奪訂單當作為企業最緊急的任務。對此，中國船舶緊貼市場，開發優化主流船型，在一定程度上，也加快了豪華郵輪項目的實施，克服海工裝備自主設計困難，將動力機電業務轉向高端產業鏈、價值鏈。此外，他們在船隻的開發上也很成功，主要涉獵大噸位的散貨船、運輸船、成品油船、集裝箱船等，並著手開發大型游輪市場。篇幅問題，更多關於中國船舶的深度報告和風險提示，都已經整理到研報當中了，戳這里了解一下吧：【深度研報】 中國船舶點評，建議收藏！

二、從行業角度來看

疫情緩和以來，在經濟復甦、復工復產的帶動下，大宗商品需求量逐漸升高，從而帶動了船舶運輸的有序發展。中國船舶是我國民船的典範，將促進我國民船逐步回暖，並在造船業供給側改革方面做出貢獻；可見中國船舶的未來一片光明，未來行業發展帶來的紅利也會最先享受到。總的來看，中國船舶算是我國船舶製造行業的佼佼者了，有機會趁著船舶行業轉型而迎來企業質的飛躍。然而文章會延遲，要是有興趣了解中國船舶未來行情，馬上把鏈接點開，有專業的投顧幫你診股，看看目前是怎樣的中國船舶行情：【免費】測一測中國船舶還有機會上車嗎？

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❿ 美國版權局對登記是如何收費的

在美國，版權登記作為美國政府向社會提供的一項服務，不是免費，而是收費的。那麼，美國對不同類型的作品登記及服務是如何收費的，以及它們的收費標准有哪些不同？
2016年，美國版權局通過版權登記一共收取了約3000萬美元的費用。對於常規形式的作品登記而言，網上登記和傳統登記的收費標准截然不同，傳統紙介質登記的費用明顯高於網上登記。究其原因，一方面是通過調整費率減輕美國版權局應對傳統登記的工作負擔，另一方面也是鼓勵大家逐步適應和選擇網上在線登記這種高效的方式。而對於不同的作品類型，美國版權局基於版權登記制度適用上的不同以及審查環節的難易有別，也有一套有針對性的收費標准。美國版權局的收費到底是怎樣的呢？要把這個問題說清楚，首先，有必要對美國版權局目前開展的版權登記工作做一簡要梳理。
實踐中，美國版權局的登記工作大致分為3個類型：
作品登記，包括作品的基本登記、系列作品登記（一種允許登記申請人在提請登記特定類型的多部作品時，僅提交一份申請表，繳納一筆登記費的登記）、補充登記、預登記（一種針對未完成或未發表作品的登記）、續展登記、其他登記（一種專門適用於掩膜作品、船舶設計的登記）等。
（2）文件備案，包括轉讓合同備案、許可使用合同備案、其他類型的版權文件備案（如版權聲明）等。
（3）相關服務，包括特殊處理、作品樣本的長期保留、登記證書的附加證明、復審、公共記錄的查詢檢索等收費性服務。美國版權局圍繞這三類國內最主要的業務，落實登記審查制度，開展版權服務工作，並按統一的標准收取一定的費用。
根據不同等級類型，美國版權局收費標准也不一樣。其中收費最低的是作品的基本登記，一般每件收費35美元至85美元。收費最高的是船舶登記設計，每件收費400美元。此外，美國版權局相關服務的收費標准高於作品登記標准，比如一件作品登記的特殊處理服務費高達800美元，作品樣本的長期保留服務費用為540美元，提供查詢報告服務費用則按照時間長短，費用在100美元至300美元不等。